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Carpe diem mit Franz

Franz hatte schon lange einen Plan: Hilmar und Ulla am Attersee zu besuchen. Spontan fragte er mich bei einem Schraubernachmittag auf der Hahnweide – ist 6:30 am Flugplatz ok? Meine Frage war noch – sollen wir die Tage vorher schon tanken? Nein, das geht ja schnell meint er. Wir sind ein eingespieltes Team. 7:10 waren wir genau nach Flugplan in der Luft! Franz hat die Planung mit FL95 gemacht. Der Wind hat uns mit Kraft geschoben – direkt von hinten, bei 115 km/h IAS hatten wir 180 km/h über Grund. Das langsame Fliegen hat einen Vorteil: es spart Sprit für den längeren Rückflug – der Wind legte sich an diesem Sturmtag erst, als wir schon wieder im Bett lagen. Außerdem kannte Hilmar unsere geplante Ankunftszeit. Franz hatte ja einen Flugplan aufgegeben und Hilmar konnte immer über Flightradar24 unsere Position sehen.

Der Flug am frühen Morgen war wunderschön und die Sicht großartig. Das Licht zeichnete malerisch lange Schatten, beim Rückflug wird es wieder so sein. Vorbei an Ammersee, Starnberger See und Chiemsee näherten wir uns Salzburg für ein midfieldcrossing in 3000ft. Kein Problem, der freundliche Fluglotse hat unsere Wünsche erfüllt und wir haben Dank unserem Navi seine Pflichtmeldepunkte ganz leicht gefunden. Östlich Salzburg wird die Szenerie noch traumhafter. Die Seen des Salzkammerguts begrüßen uns wie glitzernde Edelsteine, sie fließen förmlich aus dem Gebirgsstock des Karwendel heraus. Fuschlsee, Mondsee, weiter entfernt rechter Hand der Wolfgangsee, dann Attersee und Traunsee. Teilweise liegen sie mit ihrer südlichen Hälfte zwischen steilen Felswänden, manche kleinere Seen sind auch komplett umarmt vom Fels. Die Berge wachsen ohne Vorgeplänkel aus der Ebene heraus und stehen ganz mächtig da!

Bei der Landung auf dem gepflegten Verkehrslandeplatz Gmunden war der Wind direkt auf unserer Nase, passte also gut. Den ersten Parkplatz haben wir wieder verlassen – der Boden war zu steinig für unsere Erdanker. Aber Franz hat eine schöne Alternative hinter den Hallen gefunden und der Flugleiter war einverstanden.

Es folgt die Sightseeingtour im Tesla über den Höhenrücken vom Traunsee zum Attersee. Das Ufer des Sees ist schmal und begehrt – wie alle Ufer – und deshalb kreativ bebaut. Ältere Villen haben links und rechts vom Haus noch Platz, die neuen Häuser rücken so dicht zusammen wie die Vorschriften erlauben. Da das Ufer steil ist, haben die Menschen in den weiter hinten liegenden Hausreihen auch einen freien Blick zum See – es ist wie im Amphitheater! Wir rollen elektrisch vorbei an Hilmar’s Jugenderinnerungen und wir stoppen beim Fischer. Ulla hat eine Lachsforelle bestellt, die war noch warm vom räuchern. Der Attersee ist das 2. zuhause von Hilmar und Ulla, es war eine große Freude des Wiedersehens bei uns allen. Den vorzüglichen Fisch gab’s mit Kren auf dem Balkon – dazu Sicht auf See, Schiffe und den Brennerin. Das ist der nächste Berg. Was will man mehr?

Sollen wir Segeln? Aaah – es sind starke Böen vorhergesagt. Der Wind steht quer zum See und wird durch das im Weg liegende Gebirge turbulent sein. Bei dieser Windrichtung ist Respekt geboten. Es hat noch andere Boote auf dem See – viele allerdings nicht. Aber gehen wir zum Boot und wollen es wagen. Hilmar hat das Boot vorsorglich schon von der Boje an den Steg gelegt – damit wir bequem einsteigen können – ein Superservice.

Wir legen mit elektrischem Innenborder ab und setzen Segel – dem Wetterbericht geschuldet lässt Hilmar das erste Reff drin. Es ist eine Kajütyacht mit Rennbesegelung – hat also alle Trimmmöglichkeiten für die Segel. Das Einlernen eines erfahrenen Windsurfers (Franz) auf das Boot dauert ja seine Zeit. So war’s gut, dass uns nicht gleich die harten Böen erwischt hatten. In welcher Drehrichtung legt man die Schot um die Winsch? Aha – die Winsch hat zwei Gänge – links rum kurbeln langsam – rechts rum schnell – ein geniales Teil. Dann muß der Vorschoter noch die Holepunkte für die Genuaschoten bedienen – Hilmar hat Franz ganz schön auf Trab gehalten.

Gechillt wurde auf einem anderen Boot. Direkt neben unserem Steg hatten junge Leute eine Schwimminsel an das Motorrennboot gebunden und sind damit elektrisch zum Baden auf den See geschlichen – mit Benzinmotor darf man erst wieder im Herbst fahren. Der See war herrlich, die Temperaturen perfekt zum Wohlfühlen und der Wind launisch. Ständig wechselte er die Richtung und die Stärke – jedes mal dicht holen oder fieren und natürlich den Holepunkt korrigieren! Aber so ist das auf einem Rennboot. Ich durfte fotografieren.

Unser Tag war ja exakt durch getaktet, deshalb gab’s feste Zeiten für die Rückkehr zum Steg und zum Flugplatz. Dazwischen muß Kaffee und Kuchen passen. Franz ist noch ins glasklare Wasser gesprungen, ich bin Hilmar beim Aufräumen zur Hand gegangen.

In Gmunden angekommen sind wir 1 Minute vor dem Flugplan (wieder über AIS im Internet aufgeben) in der Luft gewesen und bei dem heftigen Gegenwind gestiegen wie ein Ballon! Jetzt musste sich unser Mose gegen den starken Wind durchsetzen. Die Route war gleich wie beim Hinflug – der Wind eher noch einen Tick stärker – wir hatten Wind in Spitzen bis 80km/h, gemittelt 60km/h. Unser Flugweg führte diesmal nördlich der Salzburger Piste durch die Kontrollzone und sollten ein-zwei Minuten wegen Verkehrs warten. Aber der Lotse hat sicher übersehen, dass wir wegen dem Wind gaanz laangsam sind. Egal, auf der Hahnweide angekommen hatten wir noch 25 Minuten bis zum Sonnenuntergang. Wie beim Hinflug war wenig los im Funk, wenig Verkehr und wieder grandiose Flugsicht. Das schwächelnde Headset war von Ilhan repariert worden und funktioniert wieder perfekt.

Bei starkem Wind ist klar: man fliegt tief, weil der Wind dann schwächer ist. So tief, dass man einen Vorteil hätte, konnte man aber gar nicht fliegen. Franz ist dann 1000ft höher gestiegen – und oh Wunder – die Luft war ruhig und der Wind auch nicht stärker! So konnten wir die Taktik zu Routen und Höhenplanung bei starkem Gegenwind theoretisch und praktisch behandeln.

Frage 1: Bringt es was, einen Umweg über ein Gebiet mit weniger Wind zu wählen? An diesem Tag wäre das gut möglich gewesen. Das Starkwindfeld endete am Rand der Alpen. Ich hab’s hinterher mit FL95 gerechnet – der Umwegflug hätte länger gedauert. Der vorhergesagte Gegenwind war eben nicht null sondern auch noch 20km/h und wegen dem Gelände hätten wir mehr steigen müssen.

Frage 2: Bringt es was, schneller zu fliegen? Man wäre dann ja früher am Ziel. Die Flugzeit wäre natürlich kürzer, aber wir würden mehr Sprit verbrauchen. Die Formeln dazu zeigen: erhöhte Geschwindigkeit reduziert die Flugzeit linear, der Spritverbrauch steigt in erster Näherung mit der dritten Potenz – zumindest in dem Bereich 140 – 190 km/h. Für eine festgelegte Strecke steigt der Spritverbrauch dann quadratisch: Wenn ich 10% schneller fliege brauche ich 21% mehr Sprit.

Mit unserem alten Mose D-KATB, eine SF25B mit Stamo 45PS wären wir an diesem Tag nicht zurück gekommen. 100 km/h TAS und 60km/h Wind = 9h Flug plus 2 mal tanken. Aber Ulla und Hilmar hatten sich schon ausgedacht, wie sie uns im Fall des Falls gebettet hätten. Uns ging’s da richtig gut an dem See! Herzlichen Dank an die beiden für diesen tollen Tag!

Auf der HW ist der Flugbetrieb mittags wegen Starkwind beendet worden, Franz hat für die Modellflieger gefunkt und wir sind bei eingeschlafenem Wind auf der 31 butterweich gelandet. Im Norden hat ein Modeller seine Kapriolen gedreht. Wir haben noch bei Dämmerlicht aufgeräumt und hatten einen perfekten Tag!

Text: Franz, woki

Bilder: woki, Bernhard F.

Hier noch ein Link zu der tollen Webcam auf dem Schafberg:

https://schafberg.panomax.com/#

Mit dem Duo unterwegs über die Wälder

Matthias (Dezi) hat mich gefragt, was ich samstags vorhätte. Nach HDH fahren – wieso? Er wollte mich im Duo zu einem Überlandflug mitnehmen. Also habe ich zuhause den Termin auf Sonntag verschoben und Dezi zugesagt. Die Idee war, ins Gebirge zu fliegen. Der Plan hatte nur bis Samstag Bestand. Der neue Plan war: Grabenstetten – Feldberg – Michelstadt im Odenwald – Aalen – Grabenstetten.

Auf der HW war für die gute Wettervorhersage um halb zehn eigentlich wenig los. Wir sind schon als 2ter Segler um 10:30 gestartet – hinter der Husky. Ab Grabenstetten ging’s über die Alb zum ersten Wendepunkt Feldberg. Wir fanden gutes Steigen und zuverlässige Thermik. Vorbei am Titisee mit Blick zum Schluchsee – in der Ferne war auch der Bodensee im leichten Dunst zu sehen. Über der Alb waren wir noch ziemlich alleine in der Luft gewesen – im Schwarzwald rasten schon deutlich mehr Segelflugzeuge über die Kämme.

Der Weg zum Nordschwarzwald war spannend, die Thermik lief in die Breite und war unzuverlässiger als vorher. Aber wir hatten Hilfe durch kreisende Mitflieger – es waren ein paar ASW’s und eine JS3. Das Kraichgau hat es sehr gut mit uns gemeint. Wir sind flott in den Odenwald geglitten – den Neckar gesehen – und am Flugplatz Michelstadt gewendet. Dezi kennt den Odenwald in und auswendig. Er hat mir den Melibokus gezeigt und die Rennstrecke: an der westlichen Handkante werden die großen Jojos geflogen. Für die noch nicht Eingewiesenen: Jojo fliegen bedeutet hier: die Hangkante hin- und herflitzen bis es dunkelt – es braucht dazu Wind aus West.

Nächste Wende Aalen – breitlaufende Abschirmung erschwerte es, die richtige Route zu finden. Naja – es ging immer noch passabel – aber eben mit Kursabweichungen von 30°. Unten raus schien’s schwer – wir haben Aussengelandete auf den Äckern und Wiesen gesehen. Da gibt’s nur eins: oben bleiben.

Auf unserem Flug sahen wir viele neue Windräder – bei denen sich aber nix drehte!

Hoho – es waren erst die Masten gesetzt! Dezi hat sich vorbildlich in Schwäbisch Hall gemeldet und nach Springern gefragt. Wir wurden freundlich durchgewunken, da die Absetzmachine erst am starten war.

Über dem Flugplatz Aalen haben wir gewendet – es haben noch 500 Meter für den Endanflug gefehlt. Wenn ich da Dezi auf diesen und jenen tollen Ort oder Flugplatz hingewiesen habe hat er nicht zugehört – er war ganz auf die Thermik fokussiert. Das war gut so – querab Bartholomä hatten wir die Endanflughöhe und es folgte für Dezi der reine Genussflug über die Alb. Ich hatte schon ab dem Start den reinen Genussflug! Jetzt hatte Dezi auch Augen für das rekonstruierte neolithische Einfallstor bei Erkenbrechtsweiler.

Es war ein super Tag und die Aufgabe hat genau gepasst!

Details zum Flug:

https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/flightinfo.html?dsId=7985378

Text und Bilder: Dezi, woki

Mehr als 200 Jahre in der Luft.

Nachträgliche Anmerkung des Autors: Der Titel ist etwas rätselhaft – eigentlich etwas lax – formuliert. Aber im Text klärt sich dann alles auf!

Wir hatten die Prüfung für das ARC (Airworthiness Review Certificate) unserer Slingsby T21B mit Andreas. Diesmal mit neuen Regeln und Formularen – also Extraarbeit für Andreas. Martin und ich haben das Flugzeug vorbereitet und zwei kleine Verletzungen der Stoffbespannung am Rumpf repariert. Mit Bespannstoff aus Baumwolle, Klebelack und Spannlack. Der Endlack und die Beschriftung „Lift here“ kommen noch drauf.

Die Abnahme war zeitgleich mit dem Kranich vom FMH (Fliegendes Museum Hahnweide, https://fmh.club). So waren genügend Leute da, um die Halle ab 8:30 für die Abnahme frei zu räumen. Und genügend Leute um die Slingsby ab- und aufzumontieren. Vielen Dank an die Helfer von ACS (Aero Club Stuttgart), FMH und SCS (Sportflieger-Club Stuttgart)! Die Prüfung lief glatt über die Bühne und das edle Stück hat sie ohne Mängel bestanden! Andreas hat ausgerechnet, dass wir in 20 Jahren 220h geflogen sind. So als Summe ist das ganz schön viel. Die 20 Jahre natürlich auch.

Das Wetter war top, so haben wir mit Peter’s Hilfe die Slingsby zum F-Schlepp geschoben. Es war toll wieder abzuheben – für mich das erste mal nach 9 Monaten. Wenn wir mit der Slingsby fliegen, sind mehr als 200 Jahre in der Luft. In der Reihenfolge das Alters: Slingsby, ich, dann Martin. Wir sind mit Masken geflogen – und mit der Zeit konnten wir die Zusatzwirkung des Virenschutzes geniesen – er wurde für uns zum Kälteschutz. Wir haben die Dinger bis zur Landung draufgelassen! Nach 20 Minuten war’s von der Temperatur her nicht mehr gemütlich und wir waren eine ganze Stunde in der Luft.

Sicht und Thermik waren super – ein sehr schöner Flug.


Text: woki Bilder: B. Pfau, woki

Winterwartung – 5 auf einen Streich

Zuhause gibt’s Einiges, was man tun kann – also habe ich die alten Unterlagen von meinem Zellenwartlehrgang 1996 durchgeblättert und ein Gedicht gefunden, der Autor ist nicht genannt:

Fliegen, Warten, Segelflugzeug warten tut Not.

Der Reifen platt, das Vario lügt
und auch der Kompass stets betrügt.
Die Steuerung klemmt wohl hin und wieder
ein Jammer ist’s mit dem Gefieder.
Polieren sollt‘ man mit ’nem Lappen
die Flügel bis hin zu den Klappen.
Die Bolzen quietschen, schrei’n nach Fett,
vom Leitwerk platzt der Spachtel weg.
Ein Stein schlug Löcher in den Rumpf,
seitdem klingt’s eigenartig dumpf –
beim Starten und auch stets beim Landen,
das ist das Wasser hinterm Spanten.
Wo’s so aussieht, da muß man warten
das Flugzeug vor dem nächsten starten.

Solange wie im Gedicht haben wir im SCS noch nie die Reparatur rausgeschoben!
Für die Nichtflieger: das ist ein Scherzgedicht.

Winterwartung und Jahresnachprüfung 2020 – 5 auf einen Streich

Wie jedes Jahr haben wir den Winter über die Flugzeuge für die neue Flugsaison vorbereitet. Die Gewerke sind putzen, kontrollieren, lackieren, Elektronik verbessern, Hilfsmotor warten, Gurte erneuern. Dann war die Nachprüfung angesagt – und Florian wollte 5 Flugzeuge an einem Tag prüfen lassen. Weil 5 zu viele sind, haben wir im letzten Jahr die Flugzeuge auf 2 Termine verteilt. War total vernünftig.

Aber Florian hatte eine neue Idee zum Ablauf: alle Rümpfe stehen in der Werkstatt, die Flügel in den Hängern. Hier die Details zum Ablauf:

Andreas prüft den ersten Rumpf, gleichzeitig werden die zugehörigen Flügel und das Höhenruder aus dem Hänger raus auf Böcken für die Prüfung bereitgelegt. Wenn der erste Rumpf fertig geprüft ist, wird die Sitzschale wieder eingebaut – und Andreas prüft gleichtzeitig die Flügel. Dann wird das Flugzeug zusammengebaut und fertig geprüft.

Während das erste Flugzeug wieder abgebaut wird, geht Andreas zum 2ten Rumpf. Das lief so astrein, dass ich platt war! Super geplant – Florian! Und vielen Dank an Andreas und die Helfer vom SCS! Mit auf unserer Seite war das Wetter – wir konnten die Flugzeuge im Freien aufbauen.

So – jetzt ist alles fertig zum in die Luft gehen – und wir hoffen auf die Zeit nach dem Virus.

Text: woki               Bilder: Wolfgang Kuhn, woki

Ein besonderes Erlebnis war der Tausch der Gasdruckfeder an der Cockpithaube an der ASW. Franz hatte ein übles Erlebnis beim Flugzeug ziehen – die Haube ist ohne Windeinfluß zugeknallt und hat ihm die Hand eingeklemmt – war sehr schmerzhaft!

Wir hatten eine neue Feder bestellt und wollten sie tauschen. Ein Holländer hat uns auf der Hahnweide erklärt, dass es nicht die kleine Reparatur auf dem Flugplatz ist. Er hatte recht. Ich habe mich telefonisch bei Fa. Schleicher aufklären lassen – und wir sind’s dann in unserer Werkstatt angegangen. Es hat mehr als einen Werkstattabend gekostet. Zwischendrin dachte ich, wir müssen das Flugzeug in die Röhn fahren. Mit ein paar Hilfswerkzeugen und viel Schweiß geht’s – und so stolz waren wir auf uns, als das Ding endlich drin war!

5 auf einen Streich

Wolken im Frühjahr

Ihr habt ja alle die Wolken letzte Woche gesehen. Uahh – ist das anstrengend! Die Luft brodelt – die Geier drehen auf! Und wir dürfen nicht fliegen!

Für die Nichtflieger: Die Raubvögel steigen in der Thermik und mein Kollege, ein Drachenflieger, hat das so gesagt: die drehen auf. Klar – andere haben jetzt viel größere Schwierigkeiten zu bewältigen. Aber jetzt ist die gute Frühjahrsthermik – und wir dürfen nur den Vögeln zuschauen.

Christian’s Text zu Wolken ist mir beim schauen wieder eingefallen – SCS Festschrift zum 50sten Vereinsjubiläum im Jahr 2000, Seite 68. Hier ist er:

Wolken – von Christian Gall

Wolken sind unsere Freunde. Sie zeigen uns wo Thermik ist. Oder sein könnte.

Sie sind trickreich und vergänglich, von unstetem Wesen. Bis Du zu einer Wolke kommst, kann sie schon erloschen sein, kein Aufwind vielleicht sogar Abwind.

Wolken sind schön. Wenn starker Aufwind bei trockener kühler Luft kondensiert bilden sich Pilze – sie quellen wie Blumenkohl zu abenteuerlichen Formen. Hat man das Glück, an einer Wolke vorbeizusteigen und sieht sie von der Seite.

Oder die bunten Halo und Ringe, die das Sonnenlicht brechen und beugen.

Vor der Wellenwolke, sie sich wie ein Berg vor Dir türmt entlangzufliegen oder gar über sie hinweg an ihren Rändern streifen.

Wolken können uns arg ärgern. Die Schichtwolken, die den Himmel verdecken und jede Thermilk verhindern, oder gar die Regenwolken.

Wolken können bedrohlich sein, wenn sich ein Gewitter vor Dir auftürmt und Dir den Weg versperrt.

Wolken können verführerisch sein, wenn an der Basis das Steigen zunimmt und Dich in die Wolke hineinziehen will zu ungeahnter Höhe, aber du darfst nicht und bist auch zu vernünftig, um blind zu fliegen.

Wie oft sitze ich am Boden und schaue den Wolken zu, suche ihre Geheimnisse zu ergründen, ihr werden und vergehen, die Formen wenn sie sich ganz plötzlich entwickeln, wachsen und sich allmählich wieder auflösen.

Oder warum treiben Wolken unverändert am Himmel hin ohne sichtbares Zeichen von Veränderungen.

Wassersäcke groß und mächtig aber ohne Aufwind.

Nebel und Hochnebel gehören auch zur Familie der Wolken und wir lieben sie gar nicht weil sie uns schon so manchen Flugtag verdorben haben.

Christian Gall 2000 Fotos: woki

Hier haben die Wolken ihr Spiel mit uns getrieben - wir sind zu oft zu den falschen geflogen und schon waren wir bei den Kühen.

Die Wolken haben ihr Spiel mit uns getrieben – wir sind zu oft zu den falschen geflogen und schon waren wir bei den Kühen.

Kloster Untermarchtal – ein Versuch für ein Luftbild

Christoph und ich haben uns mit dem Mose in die Luft geschwungen. Bei Kälte ist das Anlassen immer spannend: Läuft er oder brauchen wir Starthilfe? Aber mit 20 Kurbelwellenumdrehungen von Hand haben wir richtig gute Chancen.

Da wir erst nachmittags Zeit hatten, sollte es kein Kaffeeflug werden sondern einfach ein schöner Rundflug über der Alb. Kurz nach dem Start hatten wir herrliche Sicht bis zu den Alpen – und waren rundum eingeschlossen von einem Meer aus Bodennebel. Also sind wir zur Übung „Flugplatz finden“ geflogen – bei den Bildern gibt’s zwei Flugplatzrätsel für Euch zu lösen. Nicht arg schwer – es ist alles auf dem Stuttgarter Blatt.

Und dann sind mir die Barmherzigen Schwestern vom heiligen Vinzenz von Paul in Untermarchtal eingefallen. Die Schwestern haben eine interessante Kirche. Die 1972 eingeweihte Vinzenzkirche wurde nach den Plänen von Architekt Professor Hermann Baur, Basel, einem Zeitgenossen von Le Corbusier, erbaut. Das Kloster ist in der Nähe von Zwiefalten. Aber wir werden noch mal hinfliegen müssen.

Entlang der Nebelgrenze ging unser Flug nach Osten bis Heidenheim. Auf dem West-Kurs zur Hahnweide ist dann frappierend, wie schlecht die Sicht unter der Inversion im Gegenlicht von der Ferne aussieht. Die Inversion ist mit dem Lineal gezogen und wir hatten 10°C Aussentemperatur.

Zurück auf der Hahnweide hat uns Steffen begrüßt – zufällig – es war ein feiner Tag!

Quelle: www.untermarchtal.de

Text und Bilder: woki

Jetzt kommt der Abschnitt mit den Rätseln!

Zum nachmachen: Besuch der Reichenau mit dem Mose

Wie soll das gehen? Die Reichnau hat viele Gemüsebeete aber keinen Flugplatz!

Der Plan war: nach Konstanz fliegen, am Flugplatz Fahrräder mieten, auf die Reichenau radeln, Fisch essen und wieder zurück.

Stephan und ich sind also fröhlich auf die Hahnweide gefahren, haben das Flugzeug aufgebaut – und sind an der Tankstelle von Freunden ausgebremst worden. Aber mein Zeitplan hat an jeder Etappe eine Reserve. Beim Flug zur Reichenau mit Schlenker über den Traum aller Weltreisenden – Burg Hohenzollern – hatten wir perfekte Sicht. Die Alpen waren schon an der Albkante sichtbar. Südlich und östlich des Bodensees sahen wir aber viel geschlossene Wolkendecke – und sind gespannt und mit Föhn von vorn nach Süden gebrummt – wir hatten bis zu 50km/h Gegenwind. Laut GAFOR war Konstanz D3, aber als wir den Funk Konstanz hören konnten, waren wir entspannt. Über Konstanz war leichter Dunst, in der Höhe der stramme Föhn aber am Boden war kein Wind.

Die freundliche Flugleiterin gab uns Hinweise, wo die Fahrräder stehen und zusätzlich einen Geheimtipp für den ersten Kilometer Richtung Reichenau. Der Weg führt über einen schmalen Damm mit herrlicher Allee, links und rechts gibt’s Schilf mit Vogelparadies. In dem Naturschutzgebiet „Wollmatinger Ried-Untersee-Gnadensee“ rasten über 50000 Wasservögel. Ich konnte einen großen Schwarm Bläßrallen erkennen.

Die ganze Insel ist Weltkulturerbe, gleich am östlichen Ende der Insel steht die Klosterkirche Peter und Paul – sie war aber diesmal nicht auf unserem Programm. Wir wollten zum Fisch. Am Wasser ist für mich immer der Wunsch, möglichst dirket am Wasser zu laufen oder radeln. Der Uferweg ist aber auf einzelnen Abschnitten nur für Fußgänger freigegeben. Früher war’s anders meinte eine Ortskundige und es gab früher diese Einschränkungen nicht. Wir sind dann so wie früher gefahren – natürlich mit größter Rücksicht den Fußgängern gegenüber.

Stephan war zum ersten mal auf der Reichenau und fand’s so idyllisch – fast nicht auszuhalten! In „Georg’s Fischerhütte“ wählten wir beide das Tagesgericht Zander – vorzüglich! Unsere Zander kamen aus dem Obersee. Die Fische werden zu ungemütlichen Tageszeiten aus dem Wasser gezogen. Vor 3 Jahren durfte ich mit einem Fischer mit raus fahren. Er bangt um seine Existenz – der See ist so sauber, dass die Fische sich nicht so gut wie früher ernähren können – und die Fänge gehen zurück. Er sagt: „Dia hand ons da See gnomma!“ Dia sind die, die vor einigen Jahrzehnten die Kläranlagen haben bauen lassen – dia aus Schduagrd.

Der Bodensee hat ein breite Spanne an Attraktionen – von den alten Burgen und Klöstern über das Schmetterlingshaus auf der Mainau bis zu den Technikmuseen Dornier am Flugplatz Friedrichshafen, Zeppelin in Friedrichshafen und Meersburg und Altenrhein. Und im Wasser fährt der schönste Raddampfer weit und breit!

Zurück am Flugplatz – fix die Räder aufgeräumt und kurz auf den Turm. Die Flugleiterin hat uns mit Trauben von der Reichenau versorgt und ab ging’s zur Hahnweide. Wir hatten nach der Landung noch 75 min bis Sonnenuntergang. Ein herrlicher Ausflug an einem wunderschönen Tag. Könnt Ihr gerne nachmachen!

Text: woki Bilder: Stephan und woki

SCS auf Instagram: https://www.instagram.com/p/B36zzdToxyu/

Schon eine Woche später haben Jochen und Stephan den Ausflug wiederholt. Und diesmal war’s zeitlich anspuchsvoller – weil wieder Winterzeit gilt. Aber mit unserem schnellen Mose ist das kein Problem.

Text: woki Fotos: Jochen

OTT 2019 – rund ums Zelt beim SCS und die kleine Flugzeugkunde Segelflug

Am Donnerstag ging’s für die SCS’ler los mit Zeltaufbau. Es war der gleiche Verleiher – also wussten wir schon so ziemlich, wo wir hin langen müssen. Aber vor dem Zelt kommt der Boden – und da haben wir uns wieder gesteigert! Vor vielen Jahren war im Zelt der Grasboden – uns hat das nicht gestört – aber den WKD. Danach haben wir mit ausgedientem PVC-Boden gearbeitet. Für den WKD war’s in Ordnung – aber nach zwei bis dreimaliger Nutzung war der hinüber und wir wurden vornehm: Holzboden – vor Ort mit den unter gelegten Balken verschraubt. Und dieses Jahr wieder eine Steigerung: Stahlunterbau und eingelegte Alupaneelen. Das ist Tanzbodenqualität!

Bis alles montiert war – Strom, Wasser, Bierzapfanlagen, Spülmaschine, Kühlschränke, Kaffeemaschinen, Crêpesstation, Wurst- und Fleischbraterei – war der Tag dann rum. Am Freitag wird das OTT mit dem traditionellen Trompetenflug eröffnet. Seit einigen OTT’s schon wird der Meistertrompeter Carl in unserer Slingsby über die Hahnweide geflogen – er war aber dieses Jahr verhindert. Ich durfte ihn doubeln – und seine Trompetenstücke kamen über die Lautsprecher.

Freitag Nachmittag war das Briefing für die Teilnehmer des Programmpunkts Faszination Segelflug. Organisiert wie letztes Mal von Martin zusammen mit dem Flugleiter Jochen Haas. Am Freitag musste Martin noch seine Planung der Schlepper/Segelflugzeug Pärchen umändern – die Cimbora durfte wegen zu geringer Versicherung nicht mit fliegen und ein Schlepper ist nicht gekommen.

Am Samstag und Sonntag hat alles gepasst: 12er-Schlepp Segelflug und zu jedem Segler ein Schleppflugzeug mit passender Schleppgeschwindigkeit. Vorne Gö1 und Minimoa, dann Gö4 und Mü13D, Röhnbussard, Baby IIb, Kranich II und III, Slingsby, SG38, SHK und FK3. Wir hatten 45 min für die Darbietung – es ist gelungen! Kein Fehlstart war dabei und alle waren rechtzeitig wieder am Boden! Die Beteiligten waren stolz und glücklich.

Während den Flugübungen ist bei den Vereinen Hochbetrieb bei der Bewirtung – hier Bilder vom SCS.

Es folgt die kleine Flugzeugkunde Segelflug – nicht vollständig, eben ein Anfang

Flugzeuge von Schempp und Hirth

Gö1 Bj. 1937, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das Flugzeug wurde bei Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp in Göppingen gebaut und wurde in Südafrika geflogen. Walter Walle hat es 2011 dem FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) geschenkt. Die Gö1 wurde von den „Holzwürmern“ (Name der Spezialisten für Oldtimer im SCS) wieder aufgebaut und 2015 zugelassen. Im Flügel hatte sich in Afrika ein Stinktier breit gemacht. Das Heftigste für mich war, dass die Südafrikaner die Öffnung im Hauptspant so weit aufgesägt hatten, bis der Fallschirm Platz hatte. Vielleicht dachten sie: Wenn was bricht haben wir ja den Fallschirm.

Kurz nach Markteinführung der Gö1 gab es Trudelunfälle. Zur Verbesserung des Abreißverhaltens bekam die Gö1 geänderte Querruder und außen am Flügel Spalte.

Von 1989 – 1993 baute Otto Grau aus Ludwigsburg eine Gö1 nach. Beim Studium der Zeichnungen hatte er einen Verdacht: die trudelempfindlichen Muster hatten verkehrt gebaute Querruder. Richtig gebaut: mit den Querrudern soll der Flügel ein S-förmiges Profil haben. Falsch gebaut: die Querruder erhöhen die Wölbung. Die Zeichnung kann man so und so lesen.

Otto baute sein Flugzeug mit den attraktiven und aufwendigen Schlitzen in der Nase und den für ihn richtigen Querrudern. Bei der Flugerprobung wurden 2 Modifikationen geflogen: Schlitze offen – Schlitze mit Karton verschlossen. Ergebnis: kein Unterschied beim Trudeln.

Die Gö1 von FMH ist ein frühes Modell – ohne Spalte und mit richtig gebauten Querrudern.

Gö3 Minimoa Bj. 1938, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 63 km/h, Gleitzahl 26 bei 85 km/h Das Traumflugzeug ab den späten 30ern – nach wie vor begehrt. Dieses Jahr gab’s auf der HW gleich drei Exemplare.

Gö4 Bj. 1952, geringstes Sinken 0,90 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 20 bei 70 km/h

Die Piloten sitzen nebeneinander – und verstauen den jeweils außen liegenden Ellenbogen in der Flügelwurzel.

SHK Bj. 1965, geringstes Sinken 0,57 m/s bei 75 km/h, Gleitzahl 38 bei 90 km/h

Die SHK wurde bei Schempp-Hirth aus der österreichischen Standard Austria weiterentwickelt: Klaus Holighaus hat die Spannweite von 15m auf 17m vergrößert und das V-Leitwerk verbessert. Das Flugzug hat ausgezeichnete Leistungen und fliegt sich herrlich.

Das Muster von Peter Hibbard ist der Prototyp der SHK und hat einen Bremsfallschirm. Peter führt die Landung auf der Hahnweide immer eindrucksvoll mit Bremsfallschirm vor.

Flugzeuge von Hans Jakobs

Kranich II ab Bj. 1935, hier Bj. 1938, geringstes Sinken 0,70 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 23 bei 70 km/h

Der Kranich II war das erste in größerer Stückzahl gebaute doppelsitzige Flugzeug, das über den Leistungsflug hinaus auch für die Schulung geeignet war.

FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) konnte den Kranich in sehr gutem Zustand in der Schweiz erwerben. Nach einem Landeunfall wurde nicht nur das Holz wieder gerichtet sondern auch die Zulassung von HB auf D geändert.

Kranich 3 ab Bj. 1952, hier Bj. 1957, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 31 bei 60 km/h. Konstruktion Hans Jakobs, Fertigung Focke Wulf

Vom Kranich II hat er den wohlklingenden Namen, von der Weihe die Gestalt. Der Kranich III hat eine akustische Besonderheit: Die ausgefahrenen Bremsklappen lassen ihn intensiv pfeifen.

Der BWLV hatte früher mal einen Kranich III auf dem Hornberg – der Augapfel von Hans Hörber. Der Kranich sollte verkauft werden – und schweren Herzens hat Hans ihn preislich so angesetzt, dass er eher nicht verkauft werden würde. Das hat H. Honda aus Japan aber nicht gehindert – und so ist der IIIer jetzt weit weg vom Hornberg.

Röhnbussard ab Bj. 1931, hier Bj.1937 geringstes Sinken 0,9 m/s bei 58 km/h, Gleitzahl 20 bei 67 km/h, kunstflugtauglich. Besonderheit: die beiden Flügelhälften werden zuerst zusammengebaut, dann wird der komplette Flügel auf den Rumpf montiert.

Habicht ab Bj. 1936, hier 2001 gebaut von der Familie Zahn, geringstes Sinken 0,8 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 21 bei 70 km/h, kunstflugtauglich und im Kunstflug perfekt geflogen von Christoph Zahn.

Mü13D ab Bj. 1939, geringstes Sinken 0,60 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 28

Münchner Schule, Gemischtbauweise: mit Stoff bespannter Stahlrohrrumpf, Flügel Holz

Exoten

SG38 ab Bj.1938, entwickelt wurde der SG38 aus den Vorgängermodellen „Grunau 9“, „Hols der Teufel“ und dem „Zögling 37“. geringstes Sinken 1,3 m/s, Gleitzahl 10

Das Besondere ist, dass der Pilot ganz frei auf Sperrholz sitzt. Nichts stört den Blick – beim Windenstart kann man das Seil bis zur Winde runter sehen! Seit neuestem kann man den SG38 auch auf Flugzeugschlepp zulassen. Der Schulgleiter wird traditionell ohne Fallschirm geflogen.

Die Schulung mit dem SG war zeitaufwendig, weil der Lehrer während dem Flug nicht mit dem Schüler sprechen konnte. Er konnte nur nach der Landung sagen, was der Schüler beim nächsten Mal anders machen solle. Wenn heute Piloten das erste mal mit dem Schulgleiter fliegen sind sie immer überrascht, wie schnell der Boden näher kommt – er hat eine Gleitzahl von 1:10 – eine andere Quelle sagt 1:7 – aber dann ist er wahrscheinlich verspannt aufgebaut.

Slingsby T21B Bj. 1948 geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 21 bei 60 km/h Zulassung für einfachen Kunstflug.

Die Slingsby hat ein relativ hohes Sinken – aber bei ganz niedriger Geschwindigkeit. D.h.: Der Thermikkreis der Slingsby ist viel kleiner als bei einem modernen Flugzeug – und Richtung Zentrum des Aufwinds ist das Steigen bekanntlich besser! Das ist der Grund, warum die Slingsby in der Thermik immer oben ist! Beim Abgleiten haben die modernen Flugzeug dann wieder Vorteile – alles ist gerecht verteilt.

Die T21B wurde ab 1947 in Kirkbymoorside gebaut – und heißt bei den Engländern auch „Doublegrunau“. Sie hat die Bauart des Grunau Babys aufgenommen. Ihr Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige Segelflugzeug, in dem man nebeneinander sitzt – und offen fliegt! Das sind zwei Logenplätze am Himmel – und ideal zum schauen und fotografieren. Durch die viele frische Luft ist es noch keinem Passagier in unserer Slingsby schlecht geworden.

Viele T21B waren beim britischen Militär für die Anfängerschulung bei den Air Cadets eingesetzt. Das Militär hat die T21B ausgemustert und durch Schulflugzeuge vom Typ Grob G 103 ersetzt. Verkauft wurden sie in den Kategorien good – fair – damaged.

Grunau Baby IIb, Vorgänger als ESG31 ab 1931, hier Bj. 1951, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das ist das Flugzeug, von dem sich die Konstrukteure bei Fa. Slingsby inspirieren liesen. Das Baby entstand 1931 bei den Edmund-Schneider-Werken Grunau als ESG31 ( = Edmund Schneider Grunau 1931). Das Baby II wurde an den Rudern modifiziert, ab 1936 wurde das Baby II zum IIb durch den Einbau von Sturzflugbremsen. Stückzahl geschätzt weltweit 4000 bis 10000 Stück. Niemand kennt die richtige Zahl – auf jeden Fall ist es das Segelflugzeug mit der höchsten Stückzahl.

Der SCS hatte in den 50ern 2 Flugzeuge des Nachfolgemodells Baby III (mit Rad) viele Jahre im Betrieb: „Stuttgarter Rössle“ und „ Stuttgarter Früchtle“. Seit 2011 haben wir wieder ein IIIer Baby „Stuttgarter Rössle“ in flugfähigem Zustand.

LO100 Bj. 1952 Konstruktion Alfred Vogt, Serienbau bei Wolf Hirth GmbH Nabern geringstes Sinken 0,8 m/s bei 72 km/h, Gleitzahl 25 bei 85 km/h, kunstflugtauglich

Der Flügel ist einteilig bei 10m Spannweite und hat keine Landehilfen. Wunderschön im Kunstflug zu fliegen.

FK3 Bj. 1971 geringstes Sinken 0,5 m/s Gleitzahl 42, Wölbklappen

Gemischtbauweise: Rumpf vorne mit GFK verkleidetes Stahlrohrgerüst, Rumpf hinten Alurohr, Flügel Alu, Ruder stoffbespannt – eine filigrane Schönheit – und das aus Blech! FMH überholt gerade eine FK3. Die fliegende FK3 hat Christian Stachulla mitgebracht und präsentiert.

Am Montag wird beim SCS wieder alles aufgeräumt, sortiert und für das nächste Fest eingelagert.

Text: woki Bilder: Lukas und Wolfgang Kuhn, Tobias Alex, woki

Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, www.schempp-hirth.com, homepage FMH, Wikipedia, Martin Simons, Peter F. Selinger, Peter Ocker

OTT 2019 – die kleine Flugzeugkunde – Motorflugzeuge

Wir hatten ein großartiges Fest auf der Hahnweide – 5 Tage herrliches Wetter. Wieso 5 Tage? Na ja, ich zähle Auf- und Abbau dazu. Der Schaden am Sonntag blieb zum Glück ohne ernsthafte Personenschäden.

Diesmal zeige ich Euch verschiedene Oldtimer mit Motor. Wir fangen an mit der Pietenpol Aircamper. Das ist ein beliebter Bauplanflieger aus den 30ern – auf der Hahnweide präsentiert von Tony Ryan. Er kommt aus der Gegend um Stonehenge und war 2 Tage unterwegs mit 7 Landungen. Der Schwarzwald war ihm zu hoch – da konnte ich ihm den Pfälzerwald empfehlen. Er ist dann nach dem Treffen in 6 Etappen über Haguenau mit Übernachtung in Cambrai wieder zurückgeflogen: Total flight time twenty one hours and 25 min. Total distance 2011 km.

Auf der Hahnweide waren mehr tolle Flugzeuge, als ich hier zeige. Da war so viel los, dass mir viele durch die Lappen gegangen sind. Die kommen dann ein ander mal dran. Die Reihenfolge der Flugzeuge folgt keinem erklärbaren Muster.

Text und Bilder: woki, Thomas Meinicke

Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, Wikipedia, flyinglegends

Jetzt kommen Flugzeuge von Klemm und Bölkow.

Jetzt ein paar Exoten, die mir gut gefallen.

Die Culver Cadet hat Al Mooney konstruiert. Bj. 1940, Spaltflügel, Einziehfahrwerk, Franklin 80PS, Reise 228km/h – ein richtig tolles Flugzeug. Bei seine späteren Konstruktionen hat Al Mooney dann die Vorderkante der Seitenfloße senkrecht gestellt.

Das älteste Flugzeug des Treffens ist immer die Bleriot XI Bj. 1910/18 mit 7 Zyl. Umlaufmotor Gnome Omega 50 PS von Mikael Carlson. Umlaufmotor bedeutet: die Kurbelwelle ist am Rumpf festgeschraubt und der ganze Motor dreht sich. Es gibt nur Zündung aus oder an – also volle Kanne oder aus. Der Pilot muß zum regeln immer die Zündung an und aus schalten. Das Kreiselmoment des drehenden Motors beeinflußt die Flugeigenschaften heftig – dafür ist die Kühlung der Zylinder gut.

Den Abschluß des ersten Tags fliegen die beiden Blaniks in wunderbarer Perfektion.

Piper. Dieses Jahr wurden wir in der Slingsby von Roland mit seiner D-EDOJ geschleppt, letztes mal von Christof mit seiner getunten – Vortex Generators – Pa12 Triple A OE-AAA. Beides sind für unsere gerne niedrige Schleppgeschwindigkeit sehr geeignete Flugzeuge. Es folgt eine Clipper, die Pawnee aus Grabenstetten und die BL-Staffel.

Cessna und Stinson

Stinson SR 9C, Bj. 1937, 9 Zyl. Lycoming R680 300PS

Cessna C 145, Bj. 1939, 7 Zyl. Warner Scarab 145 PS, Nachfolger mit 20 PS mehr Leistung C 165, letzte Cessna mit Stahlrohrrumpf und Holzflügel, danach Cessna 120 in Blech ab 1945

De Havilland. Drei Vertreter waren auf der Hahnweide:

DH 82A Tiger Moth, Erstflug 1931, hier Bj. 1940, Gipsy Major 120 PS

DH 89A Dragon Rapid, Erstflug 1934, hier Bj. 1949, 2x Gipsy 6 á 200PS

DHC-1 Chipmunk von de Havilland Canada, Hauptentwickler Wsiewolod Jakimiuk, Polen, Erstflug1946, Bj, 1950, de Havilland Gipsy Major 145 PS

Nachbauten. Die Junkers F13, Erstflug 1919, entstand 2016 neu mit Pratt & Whitney R-985, 450 PS. Auf der Hahnweide war das erste Modell zu Besuch. Für die weiteren Ausführungen wird das Fahrwerk etwas weiter nach vorne gerückt – die Spornradlast ist aktuell zu gering. Ein weiterer Nachbau – aber nicht flugfähig – steht in Dessau im Junkersmuseum. Früher waren Motoren von Junkers, BMW und für USA Pratt & Whitney verbaut.

Die Me 262 ist ein Nachbau von 2005 mit modernen Triebwerken.

Bücker. Etwa 30 Flugzeuge waren da, die auf den Namen Bücker hören. Von den Jungmännern waren Baujahre von 1939 bis 1958 als Casa vertreten. Die UL-Version von Peter Funk gibt’s aktuell zu kaufen. Die Unterscheidung Jungmeister und Jungmann ist einfach: Die Jungmann hat einen Reihenmotor und 2 Sitzplätze – die Jungmeister einen Sternmotor und ist einsitzig. Manche Jungmänner werden auf Lycoming 4-Zyl. Boxer umgebaut – da ist dann die ganze Eleganz des Flugzeugs dahin.

Bücker Bü 131Jungmann, Konstrukteur Anders J. Anderson, Schwede, Erstflug 1934

Bücker Bü 133 Jungmeister, Bj. 1940, Siemens&Halske Sh 14A, 160PS

Bücker Casa 1.131, Bj. 1954, Tigre GIV A5 125PS

Antique-Aeroflyers. Das ist eine Gruppe, die in Memmingen wunderschöne Flugzeuge in die Luft bringt. Im Verband sind geflogen:

Curtis Robin J1, Bj. 1929, Wright Whirlwind J6-5, 165PS

Ryan STA Special, Bj. 1937, Menasco D4B Super Pirate, 155 PS. Fa. Ryan hat das Transatlantikflugzeug für Charles Lindberg gebaut hat.

Morane Saulnier MS317, Bj. 1938, Continental W670-6A 220PS

Doppeldecker Focke Wulf, Stampe und Hatz

Mit einer Focke Wulf durfte ich vor 47 Jahren mit Gustl Wiethüchter einen Werkstattflug mitfliegen. Das Flugzeug hatte keine Deckel über den Kipphebeln und ich konnte die einzelnen Hübe der Kipphebel sehen. Damals dachte ich für mich – Motorflug im Oldtimer wäre eine Alternative zum Segelflug.

FW 44 Stieglitz, Konstrukteur Paul Klages, Erstflug 1932, hier Bj. 1938 Siemens & Halske Sh 14A, 7 Zyl. 160PS

Stampe SV 4, Belgien, Bj. 1949, Renault Flugmotor 4P03 A, 145 PS Überholung der D-EEFB durch Roland Rigling in Freiburg – wie viele anderen Stampes auch. Für die Unterscheidung der Stampe von der Jungmann muß man genau hinsehen: Die Stampe hat das runde Seitenruder. Und dann noch den Presslufttank auf der linken Rumpfseite, direkt über dem unteren Flügel. Mit Pressluft wird der Motor gestartet.

Hatz CB1 Classic, wunderschöner Eigenbau 2014 von Samuel & Hansueli Gautschi aus der Schweiz, Motor R3600 Rotec 150 PS

Die STOL Flugzeuge von Fieseler und Dornier

Fieseler Storch Fi-156C-3, Bj. 1943, 8 Zyl. Argus AS 10 C, 240 PS Die Landung eines Storchs zu sehen ist ein Genuß: Das Flugzeug berührt den boden, das Fahrwerk taucht tief ein – und das flugzeug bleibt unten. Da gibt’s kein wieder hochspringen. Und das Motorengeräusch des V8 ist Musik. Der Argus AS 10C ist auch in der Me 108 verbaut.

Do 27, Bj. 1957, 275 PS Lycoming IO-480, Aus so einer Do sind einige vom SCS schon rausgesprungen – mit der Reißleine im Flugzeug und dem Fallschirm auf dem Rücken!

Do 28 B, Bj. 1960, 2 x 290 PS Lycoming-Motoren IO-540 Der hintere Teil des Rumpfs und der Flügel sind gleich wie bei der Do 27.

Schwermetall

HA 1112 Buchon, spanischer Lizenzbau der Me 109 G2 bei Hispano-Aviación S.A. als HA-1109-K1L, Erstflug 1944 mit 12 Zyl. Hispano Suiza 1300PS, hier Bj. 1958 als HA – 1112- M1L Buchon mit Rolls-Royce Merlin 500-45 mit 1600PS, mehr bei meiermotors.com

North American AT6, Erstflug 1938, hier Bj. 1940, Pratt & Whitney R-1340-AN-1, 9 Zyl. 22L Hubraum, 600PS

North American P51D Mustang, Packard built Rolls Royce V1650-7, 1650 PS

Republic P-47D, USA, Bj. 1944, 18-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-2800-59 „Double Wasp“ , 46L Hubraum, weit über 2000PS

Yak 9 UM, Russland, Bj. 1944, Originaltriebwerk Klimow M-105, V12 ca. 1200PS, Umbau auf Allison V-1710, V12 1628 PS

Der Abschluß. Mikael Carlson auf Fokker DR I, Erstflug 1917, hier sein Nachbau 2008 Umlaufmotor 9-Zyl. Le Rhône, 110 PS Am Boden geht’s nur mit Helfern – gelenkt wird das Flugzeug mit der Haltekraft der Helfer. Wenn Mikael aber zu lange Zündung anmacht haben die Helfer keine Chance und müssen loslassen. Im Flug geht’s in engsten Radien um die Kurve.

Vielen Dank für’s schauen!