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Geschichten im Herbst rund um den Mose

Christoph und ich mussten dringend ein Ersatzteil für den Kompass in Bremgarten holen: Wenn Sonne auf den Kompass scheint, trielt er. Kurz vor unserer Landung hat sich der Dunst über Bremgarten dann für uns in fliegbare Bedingungen gewandelt. Nach einem Spaziergang durch das lokale Industriegebiet hatten wir die Dichtung und die Kompassflüssigkeit. Kurz haben wir noch an der Tür zur Meiermotors gestaunt. Und bei schönem Wetter – nicht gestört durch Thermik – ging’s zurück zur Hahnweide.

Eine Woche später wollten Wolfgang und ich Mose fliegen – wir hatten auch ein hübsches Ziel. Auf der Hahnweide sind ausser uns noch mehr Flugwillige im Nebel rumgestanden. Wir haben dann den Anfang gemacht und verkündet, dass wir das mit dem fliegen für diesen Tag sein lassen und auf die Teck wandern. Dort haben wir die Reste der Halle am Sattelbogen in der Nähe des Startplatzes Gelber Fels und das Fundament des Aufzugmotors besichtigt. Die Gleise gibt’s nicht mehr, aber die alte Schneise hat’s Wolfgang angetan. Unter ständiger Rutschgefahr hat er sich in seine gewünschte Fotografierposition vorgetastet. „Archäologen müssen Gefahren in Kauf nehmen“ war seine Ansage. Es ging noch mal gut und wir konnten uns im Burghof stärken. Das hübsche Ziel wird nachgeholt.

Kurz darauf war 100h Kontrolle – diesmal mit dem Schmankerl Schlauch am Einfüllstutzen zum Tank tauschen. D.h. Tank ausbauen und das heißt Sprit ablassen. Ein anstrengende Arbeit für gelenkige Leute. Wir waren zu 5en – Kathi, Stephan, Jürgen, Jochen und ich – die Arbeit lief dadurch so gut, dass wir am gleichen Tag noch unseren Bauprüfer Andreas rufen konnten.

Drei Tage später wechselten Christoph und ich noch das Öl, dann kam der von uns geschätzte Werkstattflug. Die Sicht war hervorragend, wir konnten von der Albkante aus die Alpenkette sehen!

Text und Bilder: woki

 

Der Prüfungsflug – das Unbekannte Wesen

Achim kam in die Werkstatt. Er sah bedrückt aus – sonst ist er immer fröhlich und gut drauf.

Achim, wasch los? frage ich.

Haah – ich habe morgen Prüfungsflug!

Wer isch Dei Briefr?

Maier.

Do brauchsch koi Angschd han – des isch an omgenglichr Moa.

Am Sonntag war dann natürlich trotzdem noch leichte Unruhe bei den Prüflingen zu sehen – es waren zwei vom ACS und Achim, die Wolfgang zu Segelfliegern prüfen sollte. Bei Achim zusätzlich mit F-Schlepp. Während der Wartezeit wurden noch elementare Fragen aufgeworfen: Wie ist der Unterschied zwischen Luftraum G und E? Wie hoch darf man über Nürtingen mit dem Segelflugzeug fliegen? Also die Karten raus und studieren und suchen und finden. Die Flüge gelangen und Wolfgang war, wie wir ihn kennen – gelassen und den Prüflingen freundlich zugewandt.

Alle Prüflinge haben bestanden – herzlichen Glückwunsch! Die ACS’ler hatten den Schein vom Regierungspräsidium Stuttgart zwei Tage später in Händen! Schneller geht’s nicht!

Text und Bilder: woki

 

Saint-Crépin, die Zweite – Kultur

der Boden brauchts
Flugplatz Mont Dauphin

 

Es soll nicht verschwiegen werden – in Saint-Crépin gibt es auch Tage, an denen man mit einem Segelflugzeug nicht weit kommt. Aber die Region ist reich an Ausflugszielen für Bodenprogramme. Es gibt in Argentiere ein Silberbergwerk zu besichtigen, Rafting auf der Durance wird angeboten, auf dem Serre-Ponçon gibt’s Motorboote zu mieten, in Gap kann man Schuhe und mehr kaufen – oder man kann das Kloster Boscodon besichtigen. Die Abtei Notre-Dame de Boscodon wurde ab 1142 von den Mönchen des Chalais-Ordens über 32 Jahre erbaut. Romanisch, wunderschön schlicht – nur ein Schiff und kein Zierrat. Vor etwa 200 Jahren ging das Kloster in private Hände und wurde runtergewirtschaftet – es war als Stall und Scheune benutzt worden.

1972 gründete sich ein Verein zur Erhaltung des Klosters und baute 40 Jahre lang. Der eingestürzte Turm wurde wieder errichtet, der Innenhof mit Kreuzgang und Wirtschaftsgebäude erneuert. Das Dach ist von 1997, 20 Jahre zuvor war es schon mal neu gemacht worden – aber das hat nix getaugt. Irgendwoher kenn‘ ich das. Jetzt sind alle Dächer des Klosters mit Lärchenschindeln bedeckt, immer 3-lagig.

Seit ein paar Jahren gibt es ein Museum, in dem die Baukunst erklärt und Werkzeuge zu sehen sind. Mit Holzklötzen können die Besucher romanische Gewölbebogen aufbauen und die Tragfähigkeit bestaunen. Die Steine im Kloster sind alle gehauen. Erstaunlich ist, dass sogar schwach gekrümmte Gewölbe sich mit unbehauenen Steinen errichten lassen. So wurden die weltlichen Häuser gebaut.

In Boscodon gibt es für die Öffentlichkeit Konzerte und Ausstellungen. Vor drei Jahren gab es die eine faszinierende Installation mit 20000 (in Worten: zwanzigtausend) Papierschwalben. Wenn Ihr genügend Kultur genossen habt, könnt Ihr Euch in dem Bistro nebenan stärken.

Text und Fotos: woki und soki

 

Von Saint-Crépin nach L‘ Alpe d’Huez, ein Ausflug mit der Jodel

Es war vorher zu sehen – der Sportflieger-Club Stuttgart ist wieder nach Saint- Crépin gegangen. Diesmal erzähl‘ ich die Geschichten zeitlich verkehrt herum.

Seit ein paar Jahren hat Fred vom Aéroclub des 4 Valles in Saint-Crépin einen Oldtimer: Jodel D120 mit Continental C90 F14. Fred sagt: als der Motor neu war hatte er 100PS. Der Rumpf ist aus den 60’ern, der Flügel 12 Jahre alt. Mit dieser Jodel wollte ich mitfliegen. Mitfiegen auf den Altiport L‘ Alpe d’Huez. Fred fragte, ob ich Erfahrung mit Spornradflugzeugen hätte – ich wollte aber nicht schulen sondern nur als Passagier mitfliegen. Also Sonntag 8:00 an der Halle.

Fred’s Jodel hat einen Komfortplatz im Hangar: Hallentor aufschieben, zwei Schwellenbleche legen, Jodel rausziehen, Bleche wegräumen, Hallentor zuschieben – fertig. Zum Start ging’s auf die 34. Nach dem Abheben einfach weiter nach N. Für mich mit neuer Perspektive – als Segelflieger sind wir natürlich nie so niedrig über Argentière – halt stimmt nicht: im F-Schlepp bei Nordwind ist’s auch so. Der Flugweg ging an Valloise vorbei auf die Westflanke des Tête d’Amont und den folgenden Spitzen. Der Conti brachte 1m/s Steigen. Bevor ich mit dem Raten über den Flugweg fertig war machte Fred einen Vollkreis, um dann über den Col de L‘ Eychauda zu schlüpfen: 2 429 m Passhöhe. Jetzt fliegen wir nach NW, es geht am Galibier vorbei und über den Col de Lautaret. Nach ein paar Quergräten kommt das Ziel in Sicht. Fred fliegt die 8-förmige Platzrunde über den Platz weit nach SW für die 06. Der Anflug war ruhig – und es sieht alles einfach aus. Ist’s aber garantiert nicht. Die Jodel hat keine Landeklappen oder so neumodisches Zeug, die Piste ist mit dem ebenen Teil 448m lang, 30m breit und hat im Bereich des Aufsetzens 16% Steigung. Im Ausschweben gibt Fred Gas – damit der Schwung auch auf den ebenen Teil reicht. Der Standschub würde nicht reichen.

Jetzt hab‘ ich gedacht, es gibt meinen ersten Kaffee des Tages dort – aber wir sind gar nicht ausgestiegen und gleich wieder gestartet. Vor geschätzt 15 Jahren war ich mit Patrick und Florian mit der Robin schon mal in L‘ Alpe d’Huez. Beim Start den Berg runter – man kann das Ende der Piste sehen und sonst nicht mehr viel – es ist ein besonderes Erlebnis. Nach kürzerer Zeit als sonst abheben – und das Flugzeug fliegt wieder über die zerklüfteten Wiesen, wie wenn’s nichts Besonderes wäre. Etienne vom Aéroclub des 4 Valles in Saint-Crépin ist schon mal dort mit dem Segelflugzeug gelandet – und wieder gestartet. Hinweis von ihm: Beim Start im F-Schlepp müßt Ihr bremsen, damit das Seil nicht überrollt wird.

Zurück durfte ich steuern. Die Jodel hat eine Trimmung am Höhenruder – aber mit bescheidener Wirkung. Über den Winter will Fred mit Patrick die Trimmklappe vergrößern. Diesmal fliegen wir nicht mehr über den Col de la Pisse. Einmal muß ich den Kurs wegen dem Naturschutzgebiet Ecrins korrigieren. Die Jodel rennt jetzt mit 110 Kn. Im Gegenanflug zur 34 gebe ich die Flugzeugführung dann wieder an Fred ab. Die Segelflieger sind gerade am Halle ausräumen – und wir sind mit unserem herrlichen Flug schon fertig. Für mich war es der krönende Abschluß der diesjährigen Flüge in Saint-Crépin. Ich empfehle es zur Nachahmung! Vielen Dank an Fred!

Text und Fotos: woki

JNP Mose und Slingsby 2018

Vor der diesjährigen JNP – oder EASA komform ARC – hatten wir viel zu tun. JNP = Jahresnachprüfung und ARC = Airworthiness Review Certificate. Das neue ELT brauchte einen Schalter am Instrumentenbrett. Das war die Gelegenheit, die Instrumente besser zu sortieren. Dann mußten ein paar Sitzbefestigungen am Sitz und der Aufnahme im Flugzeug geharzt werden: die Camlocks waren ausgerissen. D.h. harzen auf dem Flugplatz in der Halle. Das braucht eine gute Vorbereitung.

Weil für die Reparatur der Stoff runter muß, haben wir die Sitze neu bezogen – und gleich eine aufblasbare Lordosestütze eingebaut.

Bei der Prüfung des Mose wurde gleichzeitig die Slingsby abgenommen. Vielen Dank an die Unterstützer Robert und Florian für Martin. Während Kathi und ich den Mose nach der Prüfung durch Andreas wieder zusammengeschraubt haben, wurde er von Conny und Thomas geschwabbelt. Ich war mit dem Mose so beschäftigt – dass die Fotodokumentation diesmal sehr lückenhaft ist.

Zwei Wochen später hat der Mose dann noch von Hartmut Sammet in Heubach einen neuen Unterbrecher gekriegt. Auf dem Zündverteiler-Prüfstand blitzen die Funken so schön – siehe Bild.

Moseausflug: Wasserkuppe und Burg Feuerstein

Thomas wollte zur Wasserkuppe fliegen, um Selbststarts zur Scheinerhaltung zu machen – und ich bin mitgeflogen. Allzu früh konnten wir nicht loszufliegen – wegen dem Wetter in der Röhn. Aber auf jeden Fall mußten wir vor dem Start des Hahnweide-Wettbewerbs weg sein. Das ging gut – der erste Start des Wettbewerbs war erst halb eins.

Auf der Wasserkuppe wurden wir vom Schulleiter Harald Jörges persönlich empfangen. Er meinte, so einen schönen Flugplatz hätten wir zuhause nicht. Auf der Kuppe ist richtig viel los! Auf jedem Fleck wird anders geflogen. Auf der Asphaltbahn fliegen die Schule – und nach erteilter Genehmigung auch die Besucher. Auf der Asphaltbahn kommen dem nach Osten bergab Startenden landende Segelflugzeuge entgegen! Jenseits der öffentlichen Strasse – mit anderer Startrichtung nach W ist Windenbetrieb und zugehörige Landebahn. Vor dem Fliegerdenkmal starten die Drachenflieger und weiter westlich üben die Gleitschirmflieger. Östlich vom Windenstart ist die Segelfluglandebahn. Ein Stück bergab nach Süden tummeln sich die Modellflieger. Alles geht unaufgeregt nebeneinander her – so locker wie in England. Undenkbar für die Hahnweide.

Während Thomas seine Übungen machte hatte ich genügend Zeit für’s Museum. Hier kann man wunderschöne alte Geräte bestaunen. Hier ein paar, die mich besonders ansprechen:

  • F.S.3 „Besenstiel“ von Ferdinand Schulz, Bj. 1922. 1924 ist er damit 8:42h an der Kurischen Nehrung Weltrekord geflogen. Die ganze Zeit hatte er die Hände an den beiden Steuerstangen, die von oben herab hängen!
  • Vampyr, Entwurf von Georg Madelung, berühmt geworden durch den ersten Stundenflug von Arthur Mertens 1922
  • Reiher von Hans Jacobs 1937, wünderschöner Knickflügler, eingestrakte Haube mit kleinen Einzelfenstern
  • HKS1 V2, Bj. 1954 (Haase-Kensche-Schmetz) mit Laminarprofil und Klappen ohne Spalt (einstückige Flügeloberseite) und Bremsfallschirm
  • einträchtig nebeneinander stehen D36, Phönix, LS1
  • Motorsegler aus einem Bergfalken
  • Kufner mit um den Rumpf rotierendem Propeller
  • und viele Modelle mit Fernsteuerungen und Motoren

Nachdem Thomas mit der ASK – Übung fertig war sind wir weitergeflogen nach Burg Feuerstein. Ein sehr schöner Platz mit Wirtschaft – es gab für uns köstlichen Kaiserschmarrn! Nach der Stärkung sind wir kurz vor Schließung des Platzes in Feuerstein gestartet – wir wollten spät auf die HW kommen, damit wir keinem Wettbewerbsflieger mehr in die Quere kommen.

Es war ein gelungener Ausflug!

Start in die Flugsaison beim Sportflieger-Club Stuttgart

Jedes Jahr fiebern wir dem Beginn der Flugsaison entgegen. Die Winterarbeit der Flugzeuge ist abgeschlossen, die Jahresnachprüfung an Discus und Duo fertig – die Werkstatt wieder leer. Die Fahrzeuge sind betriebsbereit – aaah halt, die Winde muß noch abgenommen werden.

Der erste Flugtag nach der Winterpause ist immer spannend. Alle sind flugwillig, die Greifvögel zeigen uns schon seit Tagen, dass es Aufwind gibt – wir wollen auch die Thermik nutzen. Werden wir in die Luft kommen? Aus Erfahrung wissen wir, dass es Hürden geben kann. Beispiele gefällig? Hmmm – die Düse liegt noch in der Werkstatt…. aaah – der Hauptbolzen ist noch nicht nachgefeilt (nicht nachmachen, das war ein SCS-Insiderwitz) – funktioniert das Windentelefon?

So eine Hürde hatten wir auch diesmal. Kathi sagt: „Es ist jedes Jahr irgendwas. Aber man kann nicht vorhersagen, was es ist.“ Mit Gelassenheit und Fernberatung wurde das Problem vor Ort behandelt und gelöst. In der Zwischenzeit waren die neuen Seile auf den Trommeln und die Winde erfolgreich nachgeprüft – und es konnte mit den Überprüfungsstarts losgehen. Jeder Pilot muß den ersten Start im Jahr an der Winde mit Fluglehrer machen. Danach darf sich jeder wieder die herrliche Alb ansehen. Am Abend sind alle müde und zufrieden. Nachdem das kleine Problem behoben war, lief alles geschmeidig – kein Seilriß, kein Seilsalat, keinen Seilfallschirm verloren, dafür Thermik – was will man mehr? Klar ist, was wir wollen – noch viele Flugtage mit noch viel mehr Thermik!

Text: woki  –  Bilder: Christoph, Jochen, Matthias, woki

Vor der JNP, die JNP und nach der JNP

Für die Nichtflieger – JNP heißt Jahresnachprüfung. Am Tag davor kam noch der Feinschliff an den letzten Lackarbeiten – nassschleifen, kontrollieren, noch mal schleifen und am Schluß polieren – schwabbeln eben. Weil Regen vorhergesagt war, wird alles für einen flüssigen Ablauf der Prüfung in der Werkstatteingerichtet. Das erste Flugzeug wird in Einzelteilen so bereit gelegt, dass es nach der Einzelteilprüfung direkt in der Werkstatt aufgebaut werden kann. Dafür muß umgeräumt und aufgeräumt werden. Ähnlich wie zuhause – wenn Gäste kommen, wird noch mal gesaugt und die silbernen Löffel geputzt!

Unsere Werkstatt hat eine ordentliche Größe, aber Flügel sind in Innenräumen ganz schön lang. Also ist es eine Puzzlearbeit für uns . Bei der Prüfung selbst sind wir gespannt – natürlich freut es alle, wenn die Flugzeuge perfekt sind – je weniger Nacharbeit, um so besser.

Und nach der JNP geht’s sofort mit den nächsten Flugzeugen auf die JNP im März weiter. Mikrophon tauschen, Schläuche im Fahrwerksrad wechseln, Elektrik verbessern und Hänger pflegen – wenn im Frühjahr die Thermik brüllt, soll alles funktionieren! Wir haben noch zu tun.

Text und Bilder: woki

 

Der leise Steigflug

In diesem Beitrag geht’s um lautes oder leises Steigen mit dem motorgetriebenen Flugzeug. Der Pilot kann mit Startstellung des Propellers und hoher Drehzahl schnell auf seine Reiseflughöhe steigen – oder leiser mit Reisestellung des Props. Was ist der bessere Steigflug?

Mit den Flugleistungsdaten für Grob 109B habe ich zwei verschiedene Steigflüge vom Meereshöhe auf 1000m bis zur gleichen Position verglichen. Für andere Flugzeuge muß man natürlich neu rechnen.

Die Berechnung zeigt: Der Steigflug mit Reisestellung des Propellers dauert nicht länger, er verbraucht weniger Kraftstoff und er ist leiser! Nicht nur für die Leute am Boden – auch für die Piloten im Flugzeug.

Meine Empfehlung: Auf Reisestellung umschalten, sobald die eigene Sicherheits-Flughöhe es zuläßt. Wie laut ein Flugzeug ist, hat der Pilot zu einem großen Teil selbst in der Hand !

Quelle: Adlerbeitrag 1993 woki