Wie soll das gehen? Die Reichnau hat viele Gemüsebeete aber keinen Flugplatz!
Der Plan war: nach Konstanz fliegen, am Flugplatz Fahrräder mieten, auf die Reichenau radeln, Fisch essen und wieder zurück.
Stephan und ich sind also fröhlich auf die Hahnweide gefahren, haben das Flugzeug aufgebaut – und sind an der Tankstelle von Freunden ausgebremst worden. Aber mein Zeitplan hat an jeder Etappe eine Reserve. Beim Flug zur Reichenau mit Schlenker über den Traum aller Weltreisenden – Burg Hohenzollern – hatten wir perfekte Sicht. Die Alpen waren schon an der Albkante sichtbar. Südlich und östlich des Bodensees sahen wir aber viel geschlossene Wolkendecke – und sind gespannt und mit Föhn von vorn nach Süden gebrummt – wir hatten bis zu 50km/h Gegenwind. Laut GAFOR war Konstanz D3, aber als wir den Funk Konstanz hören konnten, waren wir entspannt. Über Konstanz war leichter Dunst, in der Höhe der stramme Föhn aber am Boden war kein Wind.
Neuffen mit Nebel im Westen
Unten am Hang wächst der Täleswein.
Reutlingen, Albkante und Alpen.
Burgenrätsel
links Bodmann, leicht rechts der Mitte Flugplatz Stahringen
Entspannung – wir höhren Konstanz!
Mainau
Direkt vorraus der Teufelstisch – unter Wasser.
Endanflug auf die 30
Die freundliche Flugleiterin gab uns Hinweise, wo die Fahrräder stehen und zusätzlich einen Geheimtipp für den ersten Kilometer Richtung Reichenau. Der Weg führt über einen schmalen Damm mit herrlicher Allee, links und rechts gibt’s Schilf mit Vogelparadies. In dem Naturschutzgebiet „Wollmatinger Ried-Untersee-Gnadensee“ rasten über 50000 Wasservögel. Ich konnte einen großen Schwarm Bläßrallen erkennen.
Die ganze Insel ist Weltkulturerbe, gleich am östlichen Ende der Insel steht die Klosterkirche Peter und Paul – sie war aber diesmal nicht auf unserem Programm. Wir wollten zum Fisch. Am Wasser ist für mich immer der Wunsch, möglichst dirket am Wasser zu laufen oder radeln. Der Uferweg ist aber auf einzelnen Abschnitten nur für Fußgänger freigegeben. Früher war’s anders meinte eine Ortskundige und es gab früher diese Einschränkungen nicht. Wir sind dann so wie früher gefahren – natürlich mit größter Rücksicht den Fußgängern gegenüber.
Stephan war zum ersten mal auf der Reichenau und fand’s so idyllisch – fast nicht auszuhalten! In „Georg’s Fischerhütte“ wählten wir beide das Tagesgericht Zander – vorzüglich! Unsere Zander kamen aus dem Obersee. Die Fische werden zu ungemütlichen Tageszeiten aus dem Wasser gezogen. Vor 3 Jahren durfte ich mit einem Fischer mit raus fahren. Er bangt um seine Existenz – der See ist so sauber, dass die Fische sich nicht so gut wie früher ernähren können – und die Fänge gehen zurück. Er sagt: „Dia hand ons da See gnomma!“ Dia sind die, die vor einigen Jahrzehnten die Kläranlagen haben bauen lassen – dia aus Schduagrd.
St. Georg, spätkarolingische Kirche in Oberzell. 9. Jh gebaute Basilika. Sie hat in ihrer unterirdischen Krypta das Haupt des Heiligen Georg. Ottonische Wandmalereien aus dem 10. Jh. Quelle Wikipedia
Schon wieder so ein neues Schild!
Der gleiche Baum – noch ohne Schild. 2012
Oldtimerbus vor Georg’s Fischerhütte
Mein Zander
Fischer am Obersee
Hier ist der Wasserweg quer durch den Deich.
Der war schneller unterwegs als wir.
Der Bodensee hat ein breite Spanne an Attraktionen – von den alten Burgen und Klöstern über das Schmetterlingshaus auf der Mainau bis zu den Technikmuseen Dornier am Flugplatz Friedrichshafen, Zeppelin in Friedrichshafen und Meersburg und Altenrhein. Und im Wasser fährt der schönste Raddampfer weit und breit!
Hohentwiel: Länge über alles 56,84m Breite 13,00m Max. Tiefgang 1,60m Verdrängung 365t Höchstgeschwindigkeit 16,7kn 2-Zylinder-Verbund-Dampfmaschine Leistung 950 PSi bei 62 Upm
Der Autor darf am großen Rad drehen. Wir sind aber nur mit 30 Upm gefahren.
Burg Meersburg
Annette von Droste-Hülshoffs Zimmer in der Meersburg
Zurück am Flugplatz – fix die Räder aufgeräumt und kurz auf den Turm. Die Flugleiterin hat uns mit Trauben von der Reichenau versorgt und ab ging’s zur Hahnweide. Wir hatten nach der Landung noch 75 min bis Sonnenuntergang. Ein herrlicher Ausflug an einem wunderschönen Tag. Könnt Ihr gerne nachmachen!
Imperia – von vorne wäre sie zu erotisch für eine Fliegerhomepage. Sie spielt mit einem König oder Kaiser und einem Papst und wurde von Peter Lenk als satirische Erinnerung an das Konzil geschaffen.
St. Martin in Uhldingen-Mühlhofen
Wallfahrtskirche Birnau
Zollhaus Ludwigshafen
Bussen mit lokalem Nebel
Flugplatzrätsel
Schon eine Woche später haben Jochen und Stephan den Ausflug wiederholt. Und diesmal war’s zeitlich anspuchsvoller – weil wieder Winterzeit gilt. Aber mit unserem schnellen Mose ist das kein Problem.
Text: woki Fotos: Jochen
Landeswasserversorgung
Diesmal war der Teufelstisch nicht nur unter Wasser sondern auch noch unter Wolken.
Kurz vor St. Georg – das ist etwa halber Weg zum Fisch.
Am Donnerstag ging’s für die SCS’ler los mit Zeltaufbau. Es war der gleiche Verleiher – also wussten wir schon so ziemlich, wo wir hin langen müssen. Aber vor dem Zelt kommt der Boden – und da haben wir uns wieder gesteigert! Vor vielen Jahren war im Zelt der Grasboden – uns hat das nicht gestört – aber den WKD. Danach haben wir mit ausgedientem PVC-Boden gearbeitet. Für den WKD war’s in Ordnung – aber nach zwei bis dreimaliger Nutzung war der hinüber und wir wurden vornehm: Holzboden – vor Ort mit den unter gelegten Balken verschraubt. Und dieses Jahr wieder eine Steigerung: Stahlunterbau und eingelegte Alupaneelen. Das ist Tanzbodenqualität!
Bis alles montiert war – Strom, Wasser, Bierzapfanlagen, Spülmaschine, Kühlschränke, Kaffeemaschinen, Crêpesstation, Wurst- und Fleischbraterei – war der Tag dann rum. Am Freitag wird das OTT mit dem traditionellen Trompetenflug eröffnet. Seit einigen OTT’s schon wird der Meistertrompeter Carl in unserer Slingsby über die Hahnweide geflogen – er war aber dieses Jahr verhindert. Ich durfte ihn doubeln – und seine Trompetenstücke kamen über die Lautsprecher.
Die Basis wird gelegt – und ausgerichtet.
Paneelen legen.
Vorderwand – an jede Stütze mindestens ein Mensch.
Das Zelt als Baukasten.
Noch ein paar Zeltheringe rein ….
…. und fertig!
Was gibt’s da zu sehen?
Die Slingsby in der Luft!
Freitag Nachmittag war das Briefing für die Teilnehmer des Programmpunkts Faszination Segelflug. Organisiert wie letztes Mal von Martin zusammen mit dem Flugleiter Jochen Haas. Am Freitag musste Martin noch seine Planung der Schlepper/Segelflugzeug Pärchen umändern – die Cimbora durfte wegen zu geringer Versicherung nicht mit fliegen und ein Schlepper ist nicht gekommen.
Briefing für den Programmpunkt Faszination Segelflug.
Piloten und Helfer harren der Worte Martin’s.
Die Organisation: Andi, Steffi und Martin
Es gibt noch Details zu besprechen.
Peter (rechts) klärt andere Details mit Martin.
Freunde unter sich.
Am Samstag und Sonntag hat alles gepasst: 12er-Schlepp Segelflug und zu jedem Segler ein Schleppflugzeug mit passender Schleppgeschwindigkeit. Vorne Gö1 und Minimoa, dann Gö4 und Mü13D, Röhnbussard, Baby IIb, Kranich II und III, Slingsby, SG38, SHK und FK3. Wir hatten 45 min für die Darbietung – es ist gelungen! Kein Fehlstart war dabei und alle waren rechtzeitig wieder am Boden! Die Beteiligten waren stolz und glücklich.
Aushallen im Nebel
Kranich III und SHK
Baby II und Doublegrunau (SlingsbyT21B)
Slingsby T21B
Dimi beim Multitasking: Seile verteilen und fotografieren!
Während
den Flugübungen ist bei den Vereinen Hochbetrieb bei der Bewirtung –
hier Bilder vom SCS.
Die Zapfanlage ist angeschlossen.
Die Kunden können kommen!
Nachschub Mauldascha
Mauldascha mid Kardofflsalad
Kardofflsalad – no ohne Mauldascha
Herstellung Crêpes
Sauberkeit ist Programm.
Stärkung für die Helfergruppe.
Hier darf’s keine Fähler geben: Das Publikum ist anspruchsvoll!
Die Damen an der Kuchenausgabe.
Vorsicht – mit dem Chef des Crêpes darf nicht jeder sprechen!
Für gutes Geld gibt’s beste Speisen und Getränke!
Unsere freundliche Bedienung
kleine Ruhepause
Betrieb an der Kaffeeausgabe
kühler Gerstensaft
Prominente Gäste kommen zu uns.
Unser freundliches Personal ist für Sie da!
Es folgt die kleine Flugzeugkunde Segelflug – nicht vollständig, eben ein Anfang
Flugzeuge
von Schempp und Hirth
Gö1
Bj. 1937, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 17 bei
60 km/h
Das Flugzeug wurde bei Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp in Göppingen gebaut und wurde in Südafrika geflogen. Walter Walle hat es 2011 dem FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) geschenkt. Die Gö1 wurde von den „Holzwürmern“ (Name der Spezialisten für Oldtimer im SCS) wieder aufgebaut und 2015 zugelassen. Im Flügel hatte sich in Afrika ein Stinktier breit gemacht. Das Heftigste für mich war, dass die Südafrikaner die Öffnung im Hauptspant so weit aufgesägt hatten, bis der Fallschirm Platz hatte. Vielleicht dachten sie: Wenn was bricht haben wir ja den Fallschirm.
Kurz nach Markteinführung der Gö1 gab es Trudelunfälle. Zur Verbesserung des Abreißverhaltens bekam die Gö1 geänderte Querruder und außen am Flügel Spalte.
Von 1989 – 1993 baute Otto Grau aus Ludwigsburg eine Gö1 nach. Beim Studium der Zeichnungen hatte er einen Verdacht: die trudelempfindlichen Muster hatten verkehrt gebaute Querruder. Richtig gebaut: mit den Querrudern soll der Flügel ein S-förmiges Profil haben. Falsch gebaut: die Querruder erhöhen die Wölbung. Die Zeichnung kann man so und so lesen.
Otto baute sein Flugzeug mit den attraktiven und aufwendigen Schlitzen in der Nase und den für ihn richtigen Querrudern. Bei der Flugerprobung wurden 2 Modifikationen geflogen: Schlitze offen – Schlitze mit Karton verschlossen. Ergebnis: kein Unterschied beim Trudeln.
Die Gö1 von FMH ist ein frühes Modell – ohne Spalte und mit richtig gebauten Querrudern.
Gö3 Minimoa Bj. 1938, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 63 km/h, Gleitzahl 26 bei 85 km/h Das Traumflugzeug ab den späten 30ern – nach wie vor begehrt. Dieses Jahr gab’s auf der HW gleich drei Exemplare.
Die passende Kleidung zur Minimoa!
Gö4 Bj. 1952, geringstes Sinken 0,90 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 20 bei 70 km/h
Die Piloten sitzen nebeneinander – und verstauen den jeweils außen liegenden Ellenbogen in der Flügelwurzel.
SHK Bj. 1965, geringstes Sinken 0,57 m/s bei 75 km/h, Gleitzahl 38 bei 90 km/h
Die SHK wurde bei Schempp-Hirth aus der österreichischen Standard Austria weiterentwickelt: Klaus Holighaus hat die Spannweite von 15m auf 17m vergrößert und das V-Leitwerk verbessert. Das Flugzug hat ausgezeichnete Leistungen und fliegt sich herrlich.
Das
Muster von Peter Hibbard ist der Prototyp der SHK und hat einen
Bremsfallschirm. Peter führt die Landung auf der Hahnweide immer
eindrucksvoll mit Bremsfallschirm vor.
Peter in der SHK mit Helferin.
SHK hinter Pawnee
Flugzeuge
von Hans Jakobs
Kranich II ab Bj. 1935, hier Bj. 1938, geringstes Sinken 0,70 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 23 bei 70 km/h
Der Kranich II war das erste in größerer Stückzahl gebaute doppelsitzige Flugzeug, das über den Leistungsflug hinaus auch für die Schulung geeignet war.
FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) konnte den Kranich in sehr gutem Zustand in der Schweiz erwerben. Nach einem Landeunfall wurde nicht nur das Holz wieder gerichtet sondern auch die Zulassung von HB auf D geändert.
Kranich 3 ab Bj. 1952, hier Bj. 1957, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 31 bei 60 km/h. Konstruktion Hans Jakobs, Fertigung Focke Wulf
Vom Kranich II hat er den wohlklingenden Namen, von der Weihe die Gestalt. Der Kranich III hat eine akustische Besonderheit: Die ausgefahrenen Bremsklappen lassen ihn intensiv pfeifen.
Der BWLV hatte früher mal einen Kranich III auf dem Hornberg – der Augapfel von Hans Hörber. Der Kranich sollte verkauft werden – und schweren Herzens hat Hans ihn preislich so angesetzt, dass er eher nicht verkauft werden würde. Das hat H. Honda aus Japan aber nicht gehindert – und so ist der IIIer jetzt weit weg vom Hornberg.
Röhnbussard ab Bj. 1931, hier Bj.1937 geringstes Sinken 0,9 m/s bei 58 km/h, Gleitzahl 20 bei 67 km/h, kunstflugtauglich. Besonderheit: die beiden Flügelhälften werden zuerst zusammengebaut, dann wird der komplette Flügel auf den Rumpf montiert.
Habicht ab Bj. 1936, hier 2001 gebaut von der Familie Zahn, geringstes Sinken 0,8 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 21 bei 70 km/h, kunstflugtauglich und im Kunstflug perfekt geflogen von Christoph Zahn.
Habicht mit Christoph Zahn
Habicht im Endteil, am Boden von links Gö1 und Mü13D
Mü13D ab Bj. 1939, geringstes Sinken 0,60 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 28
Münchner Schule, Gemischtbauweise: mit Stoff bespannter Stahlrohrrumpf, Flügel Holz
Im feinen Zwirn – Michael ist der Pilot der Mü13D
Exoten
SG38 ab Bj.1938, entwickelt wurde der SG38 aus den Vorgängermodellen „Grunau 9“, „Hols der Teufel“ und dem „Zögling 37“. geringstes Sinken 1,3 m/s, Gleitzahl 10
Das Besondere ist, dass der Pilot ganz frei auf Sperrholz sitzt. Nichts stört den Blick – beim Windenstart kann man das Seil bis zur Winde runter sehen! Seit neuestem kann man den SG38 auch auf Flugzeugschlepp zulassen. Der Schulgleiter wird traditionell ohne Fallschirm geflogen.
Die Schulung mit dem SG war zeitaufwendig, weil der Lehrer während dem Flug nicht mit dem Schüler sprechen konnte. Er konnte nur nach der Landung sagen, was der Schüler beim nächsten Mal anders machen solle. Wenn heute Piloten das erste mal mit dem Schulgleiter fliegen sind sie immer überrascht, wie schnell der Boden näher kommt – er hat eine Gleitzahl von 1:10 – eine andere Quelle sagt 1:7 – aber dann ist er wahrscheinlich verspannt aufgebaut.
Der Autor im Selbstversuch 2007 Foto W. Kuhn
Slingsby T21B Bj. 1948 geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 21 bei 60 km/h Zulassung für einfachen Kunstflug.
Die
Slingsby hat ein relativ hohes Sinken – aber bei ganz niedriger
Geschwindigkeit. D.h.: Der Thermikkreis der Slingsby ist viel kleiner
als bei einem modernen Flugzeug – und Richtung Zentrum des Aufwinds
ist das Steigen bekanntlich besser! Das ist der Grund, warum die
Slingsby in der Thermik immer oben ist! Beim Abgleiten haben die
modernen Flugzeug dann wieder Vorteile – alles ist gerecht
verteilt.
Die T21B wurde ab 1947 in Kirkbymoorside gebaut – und heißt bei den Engländern auch „Doublegrunau“. Sie hat die Bauart des Grunau Babys aufgenommen. Ihr Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige Segelflugzeug, in dem man nebeneinander sitzt – und offen fliegt! Das sind zwei Logenplätze am Himmel – und ideal zum schauen und fotografieren. Durch die viele frische Luft ist es noch keinem Passagier in unserer Slingsby schlecht geworden.
Viele T21B waren beim britischen Militär für die Anfängerschulung bei den Air Cadets eingesetzt. Das Militär hat die T21B ausgemustert und durch Schulflugzeuge vom Typ Grob G 103 ersetzt. Verkauft wurden sie in den Kategorien good – fair – damaged.
Wann geht’s endlich los?
Slingsby im Slip
Ganz vorne: Slingsby T21B
Grunau Baby IIb, Vorgänger als ESG31 ab 1931, hier Bj. 1951, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h
Das ist das Flugzeug, von dem sich die Konstrukteure bei Fa. Slingsby inspirieren liesen. Das Baby entstand 1931 bei den Edmund-Schneider-Werken Grunau als ESG31 ( = Edmund Schneider Grunau 1931). Das Baby II wurde an den Rudern modifiziert, ab 1936 wurde das Baby II zum IIb durch den Einbau von Sturzflugbremsen. Stückzahl geschätzt weltweit 4000 bis 10000 Stück. Niemand kennt die richtige Zahl – auf jeden Fall ist es das Segelflugzeug mit der höchsten Stückzahl.
Der SCS hatte in den 50ern 2 Flugzeuge des Nachfolgemodells Baby III (mit Rad) viele Jahre im Betrieb: „Stuttgarter Rössle“ und „ Stuttgarter Früchtle“. Seit 2011 haben wir wieder ein IIIer Baby „Stuttgarter Rössle“ in flugfähigem Zustand.
LO100 Bj. 1952 Konstruktion Alfred Vogt, Serienbau bei Wolf Hirth GmbH Nabern geringstes Sinken 0,8 m/s bei 72 km/h, Gleitzahl 25 bei 85 km/h, kunstflugtauglich
Der Flügel ist einteilig bei 10m Spannweite und hat keine Landehilfen. Wunderschön im Kunstflug zu fliegen.
FK3
Bj. 1971 geringstes Sinken 0,5 m/s
Gleitzahl 42, Wölbklappen
Gemischtbauweise: Rumpf vorne mit GFK verkleidetes Stahlrohrgerüst, Rumpf hinten Alurohr, Flügel Alu, Ruder stoffbespannt – eine filigrane Schönheit – und das aus Blech! FMH überholt gerade eine FK3. Die fliegende FK3 hat Christian Stachulla mitgebracht und präsentiert.
Christian Stachulla mit FK3 , im Hintergrund VANS RV4
Am Montag wird beim SCS wieder alles aufgeräumt, sortiert und für das nächste Fest eingelagert.
Der Tanzboden.
Stau beim Paneelen einräumen.
Teildisziplin beim Segelflugsport: Nägel ziehen
Die Ausrüstung ist sortiert.
Text: woki Bilder: Lukas und Wolfgang Kuhn, Tobias Alex, woki
Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, www.schempp-hirth.com, homepage FMH, Wikipedia, Martin Simons, Peter F. Selinger, Peter Ocker
Wir hatten ein großartiges Fest auf der Hahnweide – 5 Tage herrliches Wetter. Wieso 5 Tage? Na ja, ich zähle Auf- und Abbau dazu. Der Schaden am Sonntag blieb zum Glück ohne ernsthafte Personenschäden.
Diesmal zeige ich Euch verschiedene Oldtimer mit Motor. Wir fangen an mit der Pietenpol Aircamper. Das ist ein beliebter Bauplanflieger aus den 30ern – auf der Hahnweide präsentiert von Tony Ryan. Er kommt aus der Gegend um Stonehenge und war 2 Tage unterwegs mit 7 Landungen. Der Schwarzwald war ihm zu hoch – da konnte ich ihm den Pfälzerwald empfehlen. Er ist dann nach dem Treffen in 6 Etappen über Haguenau mit Übernachtung in Cambrai wieder zurückgeflogen: Total flight time twenty one hours and 25 min. Total distance 2011 km.
Auf der Hahnweide waren mehr tolle Flugzeuge, als ich hier zeige. Da war so viel los, dass mir viele durch die Lappen gegangen sind. Die kommen dann ein ander mal dran. Die Reihenfolge der Flugzeuge folgt keinem erklärbaren Muster.
Text und Bilder: woki, Thomas Meinicke
Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, Wikipedia, flyinglegends
Pieten Pol Air Camper, Baupläne seit 1928 hier von Tony Ryan 2007 gebaut. Lycoming 95PS
Pieten Pol Air Camper
links: Tony
Jetzt kommen Flugzeuge von Klemm und Bölkow.
Klemm L 25a VI, Bj. 1927, BMW Xa, 5 Zyl. Stern, 60PS
feinste Blechbearbeitung
Die Sicherung der Bolzen ist schon abgebaut.
Klemm 25 D VII, Bj. 1934, Hirth HM 60R, 4 Zyl. Reihe, 80PS. Früherer Besitzer Rolf Ehmann. Ab 2003 von FSG Hanns Klemm Böblingen Calw e.V. überholt und geflogen.
Bölkow Bo 207, abgeleitet aus Klemm 107, Rumpf Sperrholz-Halbschalenbauweise Erstflug 1960 in Nabern, Lycoming 4 Zyl. 180 PS und Verstellpropeller, Reise 235 km/h
Bölkow Bo 208 Junior, Lizenzbau der schwedischen MFI-9B von Björn Andreasson Erstflug als Bo208 1962, Rolls-Royce 100PS, auf der Hahnweide gab es eine Junior als Schlepper
Jetzt ein paar Exoten, die mir gut gefallen.
Die Culver Cadet hat Al Mooney konstruiert. Bj. 1940, Spaltflügel, Einziehfahrwerk, Franklin 80PS, Reise 228km/h – ein richtig tolles Flugzeug. Bei seine späteren Konstruktionen hat Al Mooney dann die Vorderkante der Seitenfloße senkrecht gestellt.
Culver Cadet
Globe Swift GC 1B abgeleitet nach Culver Cadet, Konstrukteur R.S. Johnson Bj. 1946, hydraulisches Einziehfahrwerk, Continental 6 Zyl. 125PS, Reise 226km/h
Wittman Tailwind, Selbstbauflugzeug seit Anfang der 1950er, hier Bj. 1960 Spannweite 6,4m, Lycoming 160 PS, max 321 km/h
Aero 145 Tschechoslowakei, Erstflug als Aero 45 1947, hier Bj. 1959 2 x Avia LOM M332 mit Ladern á 145PS, Reise 250km/h
LET L-200D Morava aus der Tschechoslowakei in Kunovice, Kontruktionsleitung Ladislaw Smrček, Rumpf Ganzmetall-Halbschalenbauweise Bj. 1962, 2 x Walter M 337 210 PS, Reise 285 km/h. Der SCS hatte von der Fa. LET schon mal ein Flugzeug – den Blanik.
Bell 47 G2, Erstflug Bell 47 1945, hier Bj. 1956, Lycoming 260 PS
Das älteste Flugzeug des Treffens ist immer die Bleriot XI Bj. 1910/18 mit 7 Zyl. Umlaufmotor Gnome Omega 50 PS von Mikael Carlson. Umlaufmotor bedeutet: die Kurbelwelle ist am Rumpf festgeschraubt und der ganze Motor dreht sich. Es gibt nur Zündung aus oder an – also volle Kanne oder aus. Der Pilot muß zum regeln immer die Zündung an und aus schalten. Das Kreiselmoment des drehenden Motors beeinflußt die Flugeigenschaften heftig – dafür ist die Kühlung der Zylinder gut.
Den Abschluß des ersten Tags fliegen die beiden Blaniks in wunderbarer Perfektion.
Piper. Dieses Jahr wurden wir in der Slingsby von Roland mit seiner D-EDOJ geschleppt, letztes mal von Christof mit seiner getunten – Vortex Generators – Pa12 Triple A OE-AAA. Beides sind für unsere gerne niedrige Schleppgeschwindigkeit sehr geeignete Flugzeuge. Es folgt eine Clipper, die Pawnee aus Grabenstetten und die BL-Staffel.
Piper Pa 18A, Bj. 1960, umgebaut auf Lycoming O-360-A3A, 180PS, Vierblattpropeller, Schalldämpfer.
OE-AAA Piper Pa12 – Cub Super Cruiser, Lycoming 167PS
Piper Pa 16 Clipper, Bj. 1949, Lycoming O235, 115 PS
Verena startet
Verena, Hanko und Christian
Piper Pa 18, Bj. 1980, Lycoming, 150PS
Cessna und Stinson
Stinson SR 9C, Bj. 1937, 9 Zyl. Lycoming R680 300PS
Cessna
C 145, Bj. 1939, 7 Zyl. Warner Scarab 145 PS, Nachfolger mit 20 PS
mehr Leistung C 165, letzte Cessna mit Stahlrohrrumpf und Holzflügel,
danach Cessna 120 in Blech ab 1945
De Havilland. Drei Vertreter waren auf der Hahnweide:
DH
82A Tiger Moth, Erstflug 1931, hier Bj. 1940, Gipsy Major 120 PS
DH 89A Dragon Rapid, Erstflug 1934, hier Bj. 1949, 2x Gipsy 6 á 200PS
DHC-1
Chipmunk von de Havilland Canada, Hauptentwickler Wsiewolod Jakimiuk,
Polen, Erstflug1946, Bj, 1950, de Havilland Gipsy Major 145 PS
Nachbauten. Die Junkers F13, Erstflug 1919, entstand 2016 neu mit Pratt & Whitney R-985, 450 PS. Auf der Hahnweide war das erste Modell zu Besuch. Für die weiteren Ausführungen wird das Fahrwerk etwas weiter nach vorne gerückt – die Spornradlast ist aktuell zu gering. Ein weiterer Nachbau – aber nicht flugfähig – steht in Dessau im Junkersmuseum. Früher waren Motoren von Junkers, BMW und für USA Pratt & Whitney verbaut.
Die Me 262 ist ein Nachbau von 2005 mit modernen Triebwerken.
Bücker. Etwa 30 Flugzeuge waren da, die auf den Namen Bücker hören. Von den Jungmännern waren Baujahre von 1939 bis 1958 als Casa vertreten. Die UL-Version von Peter Funk gibt’s aktuell zu kaufen. Die Unterscheidung Jungmeister und Jungmann ist einfach: Die Jungmann hat einen Reihenmotor und 2 Sitzplätze – die Jungmeister einen Sternmotor und ist einsitzig. Manche Jungmänner werden auf Lycoming 4-Zyl. Boxer umgebaut – da ist dann die ganze Eleganz des Flugzeugs dahin.
Bücker Bü 131Jungmann, Konstrukteur Anders J. Anderson, Schwede, Erstflug 1934
Bücker
Bü 133 Jungmeister, Bj. 1940, Siemens&Halske Sh 14A, 160PS
Bücker Casa 1.131, Bj. 1954, Tigre GIV A5 125PS
Antique-Aeroflyers. Das ist eine Gruppe, die in Memmingen wunderschöne Flugzeuge in die Luft bringt. Im Verband sind geflogen:
Curtis Robin J1, Bj. 1929, Wright Whirlwind J6-5, 165PS
Ryan STA Special, Bj. 1937, Menasco D4B Super Pirate, 155 PS. Fa. Ryan hat das Transatlantikflugzeug für Charles Lindberg gebaut hat.
Mit einer Focke Wulf durfte ich vor 47 Jahren mit Gustl Wiethüchter einen Werkstattflug mitfliegen. Das Flugzeug hatte keine Deckel über den Kipphebeln und ich konnte die einzelnen Hübe der Kipphebel sehen. Damals dachte ich für mich – Motorflug im Oldtimer wäre eine Alternative zum Segelflug.
FW 44 Stieglitz, Konstrukteur Paul Klages, Erstflug 1932, hier Bj. 1938 Siemens & Halske Sh 14A, 7 Zyl. 160PS
Stampe SV 4, Belgien, Bj. 1949, Renault Flugmotor 4P03 A, 145 PS Überholung der D-EEFB durch Roland Rigling in Freiburg – wie viele anderen Stampes auch. Für die Unterscheidung der Stampe von der Jungmann muß man genau hinsehen: Die Stampe hat das runde Seitenruder. Und dann noch den Presslufttank auf der linken Rumpfseite, direkt über dem unteren Flügel. Mit Pressluft wird der Motor gestartet.
Hatz CB1 Classic, wunderschöner Eigenbau 2014 von Samuel & Hansueli Gautschi aus der Schweiz, Motor R3600 Rotec 150 PS
Stampe
Renault 4P03 A
Ventildeckel mit 1 Schraube – so ist’s richtig! Warum? Wegen der Pressungsverteilung an der Dichtung.
Hatz
Die STOL Flugzeuge von Fieseler und Dornier
Fieseler Storch Fi-156C-3, Bj. 1943, 8 Zyl. Argus AS 10 C, 240 PS Die Landung eines Storchs zu sehen ist ein Genuß: Das Flugzeug berührt den boden, das Fahrwerk taucht tief ein – und das flugzeug bleibt unten. Da gibt’s kein wieder hochspringen. Und das Motorengeräusch des V8 ist Musik. Der Argus AS 10C ist auch in der Me 108 verbaut.
Do 27, Bj. 1957, 275 PS Lycoming IO-480, Aus so einer Do sind einige vom SCS schon rausgesprungen – mit der Reißleine im Flugzeug und dem Fallschirm auf dem Rücken!
Do 28 B, Bj. 1960, 2 x 290 PS Lycoming-Motoren IO-540 Der hintere Teil des Rumpfs und der Flügel sind gleich wie bei der Do 27.
Heringsdorf Hangar 10: Argus AS 10 – 8 Zylinder mit Magnesiumgehäuse und Gabelpleueln
Schwermetall
HA 1112 Buchon, spanischer Lizenzbau der Me 109 G2 bei Hispano-Aviación S.A. als HA-1109-K1L, Erstflug 1944 mit 12 Zyl. Hispano Suiza 1300PS, hier Bj. 1958 als HA – 1112- M1L Buchon mit Rolls-Royce Merlin 500-45 mit 1600PS, mehr bei meiermotors.com
North
American AT6, Erstflug 1938, hier Bj. 1940, Pratt & Whitney
R-1340-AN-1, 9 Zyl. 22L Hubraum, 600PS
North American P51D Mustang, Packard built Rolls Royce V1650-7, 1650 PS
Republic P-47D, USA, Bj. 1944, 18-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-2800-59 „Double Wasp“ , 46L Hubraum, weit über 2000PS
Yak
9 UM, Russland, Bj. 1944, Originaltriebwerk Klimow
M-105, V12 ca. 1200PS, Umbau auf Allison V-1710, V12 1628 PS
Der Abschluß. Mikael Carlson auf Fokker DR I, Erstflug 1917, hier sein Nachbau 2008 Umlaufmotor 9-Zyl. Le Rhône, 110 PS Am Boden geht’s nur mit Helfern – gelenkt wird das Flugzeug mit der Haltekraft der Helfer. Wenn Mikael aber zu lange Zündung anmacht haben die Helfer keine Chance und müssen loslassen. Im Flug geht’s in engsten Radien um die Kurve.
Diesmal war das Programm für die ARC’s: Mose mit erweitertem Flarm, von Franz neu gespritzten Motorhauben und Radverkleidungen, ASW28 mit neuem Propeller und Slingsby mit Wägung.
Tage
vorher haben wir angefangen zu schrauben. Der Propeller an der ASW
war schnell montiert und gesichert, aber der neue Bowdenzug für den
Propellerstopper hat Christoph ganz schön gefordert! Der Erfolg der
Aktion stellte sich dann ein paar Tage später ein: das Flugzeug
fliegt nicht nur herrlich, jetzt steigt’s auch, wenn der Motor läuft.
Christoph und Robert: Wie läuft der Bowdenzug?
Lötarbeiten zu 4 Händen.
Robert
Christoph hat den Bowdenzug überlistet.
Slingsby bei der Wägung.
Die Rumpfseite muß bei der Wägung waagerecht sein.
Martin bei der Kontrolle.
Am Mose war fast alles in Ordnung – aber es ist eine heftige Arbeit, alles aufzuschrauben und dann wieder zusammenzuschrauben. Die Schlußprüfung ist: es darf nix übrig bleiben. Es haben sich bei der Schrauberei am Mose verdient gemacht: Florian, Thomas, Jochen, Stephan, Kathi und Sophia und ich. Wieso Sophia? Sie ist erst 2 Monate alt. Naja – sie hat friedlich geschlafen, so dass Kathi schrauben konnte.
Jochen hat sich der nervigen Seitenverkleidungen angenommen.
Geschafft! Dauert nur 4 Stunden, bis alles wieder drin ist.
Kontrolle des Höhenruderbeschlags.
Warmlaufen lassen vor dem Ölwechsel – Kathi und Florian.
2 Leitungen überkreuzen sich falsch. Lösung: Heizungsventil raus und wieder rein. Das geht schneller als den Bremsschlauch zu verlegen – weil nicht entlüftet werden muß.
Andreas hat die Ruderausschläge gemessen.
Am Samstag waren dann die Prüfungen durch Andreas. Alles läuft rund und plötzlich unterbricht uns Reinhard. Mit launigen Worten und einem Rosenbaum hat er Andreas für 25 Jahre Prüfertätigkeit bei uns geehrt und gedankt. Hier ein Auszug aus Reinhard’s Ansprache:
Andreas Streble – Bauprüfer seit 25 Jahren für den Sportflieger-Club Stuttgart e.V.
Beim
SCS gab es in den Jahren vor 1994 immer wieder Probleme mit der
zeitlichen Pünktlichkeit der Bauprüfer. Einer trieb es so weit,
dass ich mich an Huldreich Müller (Leiter beim BWLV Technik) wenden
musste. Huldreich hat
mir einen jungen Bauprüfer zugeordnet, Andreas Streble.
Sein
erster Termin war, den privaten Nimbus 2B der Fröschles
nachzuprüfen. Auffällig war, dass er pünktlich kam, wie bei ihm
noch heute üblich, morgens um 9:00 Uhr. Die Abnahme wurde sehr genau
und gewissenhaft wie auch heute noch von Andreas ausgeführt. Er hat
leider am Steuerseil des Seitenruders eine Beanstandung festgestellt,
die wir selbst wegen fehlendem Werkzeug nicht beheben konnten.
Andreas machte nicht viel Federlesen und sagte uns zu, das Steuerseil
selbst zu tauschen, was er auch ausgeführt hat, leider war es doch
ein erheblicher Aufwand.
Ich
war von dem Auftreten und der Fachkenntnis von Andreas angetan und
hoffte, dass Andreas uns für die weitere Zeit erhalten bleibt.
Am
29. April 1994 fand der erste Abnahmetermin von Andreas für
den SCS auf der Hahnweide statt. Andreas kam pünktlich (für den SCS
mitten in der Nacht) um 9:00 Uhr morgens auf die Hahnweide. Geprüft
wurde drei Segelflugzeuge und der Motorsegler: D-3024, D-3326, D-8646
und D-KETB. Andreas hat alles mit Ruhe, zuverlässig abgearbeitet und
uns ganz schön beschäftigt. Die Abnahme ging bis in den späten
Nachmittag und wir alle waren geschafft, ich glaube, auch Andreas.
Andreas
blieb uns als Bauprüfer die weiteren Jahre treu. Ein paar
“verrückte“ Mitglieder unseres SCS kauften sich ein
Segelflugzeug aus England vom Typ T-21B, ein “doppelsitziges Baby“
in Holzbauweise, ein Oldtimer. Natürlich sollte Andreas dieses
Fluggerät auch prüfen, was wegen rechtlichen Vorschriften nicht
zulässig war. Andreas erweiterte seine Prüferberechtigung für über
den BGA (Britisch Glider Assosiation) zugelassene Flugzeuge in
England, so dass dieses Problem aus der Welt war. Wie sich
herausstellte, gab es noch mehr englisches Gerät in Deutschland, die
dann von Andreas geprüft werden konnten.
Durch
den Oldtimer T-21 wurden die “Holzwürmer“ im SCS hellwach als
diese hörten, dass Andreas auch Oldtimerflugzeuge in seinem Besitz
hat. Zu dieser Zeit waren es ein Spatz, ein Baby und eine Ka 6E.
Im
SCS wurde zu dieser Zeit an die Grundüberholung eines Baby gedacht
und die ersten Vorarbeiten eingeleitet. Bei Andreas wurde angefragt,
ob er diese Arbeiten begleiten würde.
Andreas Antwort war ein klares ja, er möchte aber nach der
Grundüberholung und Zulassung den ersten Start machen.
Auch
das Nachfolgeprojekt, eine Grundüberholung einer Gö 1 wurde von
Andreas übernommen, mit der Bedingung, auch da den erste Start nach
der Grundüberholung machen zu dürfen.
Wie
bekannt, wurden beide Grundüberholungen Baby und Gö1 erfolgreich
beendet und Andreas machte bei beiden Flugzeugen den ersten Start auf
der Hahnweide.
Es
waren nicht nur die Jahresnachprüfungen, auch in wichtigen Fragen
zur Instandhaltung bei unseren Flugzeugen wurden wir von Andreas
immer gut beraten und informiert.
Für
die weitere Zukunft können wir uns keinen besseren Bauprüfer
vorstellen und wünschen Andreas weiterhin alles erdenklich Gute und
schöne Flüge mit seinen Flugzeugen über unsere Schwäbische Alb.
Den
Hochstammrosenbaum, den wir Andreas bei der Jahresabnahme überreicht
haben, soll Ihn immer an uns erinnern, wenn die Zeit der
Jahresabnahmen naht. Andreas hat das Bäumchen schon in seinem Garten
eingegraben.
Lieber
Andreas, herzlichsten Dank!
Andreas prüft seit 25 Jahren für den SCS.
Zuhörer bei Reinhards Ansprache.
Andreas mit Rosenbaum.
Nach
der kleinen und schönen Feier haben wir frisch motiviert
weitergeschraubt. Andreas findet alle Fehler an unseren Flugzeugen –
und wir werden nachdenklich, wenn wir’s nicht selbst gefunden haben.
Stephan hat mit Jochen noch den Werkstattflug gemacht – und Jochen
ist mit Sebi am nächsten Tag an seinem ersten Flug mit nagelneuem
Schein und frisch geprüftem Flugzeug nach Völkleshofen geflogen.
Achtung an Nachahmer – nach Völkleshofen zu fliegen ging nur, weil
dort Flugplatzfest war und alle eingeladen waren.
Text: Reinhard, woki Bilder: Stephan, woki
Thomas ist am zusammenschrauben.
Welches Abdeckung kommt zuerst?
Ein Tag später: Sebi und Jochen üben royales Winken – hoch zum Türmer (Flugleiter).
Jochen, Stephan und Sebi bei der Vorflugkontrolle
Ölstand stimmt – des isch ja au erschd geschdrn uffgfilld worda!
Seht Ihr, wie schön die Motorhauben und Radverkleidungen geworden sind?
Unseren Schnuppertermin „Pilot für einen Tag“ im SCS mußten wir wetterbedingt verschieben (siehe Bericht vom 9. Juni auf der homepage) – und am neuen Termin konnten nicht alle Interessierten teilnehmen. Deshalb haben wir einen 2ten Flugtag ermöglicht. Diesmal war zusätzlich zu den modernen Doppelsitzern die Slingsby T21B, Bj. 1948, am Start.
Es war der erste Slingsbyflug für Martin und mich in diesem Jahr – und es war herrlich! Wie jedesmal! Es ist der Logenplatz am Himmel! Die Schnupperer waren so begeistert wie wir und konnten schöne Eindrücke mit nach Hause nehmen – Flug mit modernem Flugzeug und im Vergleich dazu mit dem offenem Oldtimer. Wer’s noch nicht gehört hat: Die Slingsby T21B hat ein Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige offene Segelflugzeug, bei dem man nebeneinander sitzt!
Was war sonst noch los bei uns? Jochen hat mit Lehrer Stephan die letzten Schulungsflüge vor seinem Prüfungsflug mit dem Mose gemacht. Robin durfte mit Franz Seilrißübungen machen. Inzwischen ist Robin allein geflogen (siehe letzter Beitrag) und Jochen hat die Moseprüfung bestanden!
Eine Woche später war das Programm, Martin in der Gö1 in die Luft zu bringen. Dann hatte ich unerwartetes Glück. Walter hat mich zum Mitfliegen im Kranich des FMH-Clubs eingeladen! Die Eingangsprüfung ist: Schafft’s der Copilot ins Flugzeug? Die Flügelhinterkante ist ziemlich hoch – wenn die erklommen ist geht’s relativ einfach weiter. Die Sicht im Flugzeug nach oben ist super – der Rest ist vom hintern Sitz aus ziemlich eingeschränkt. Es ist bequem hinten drin im Kranich – also ein gemütlicher Genuß. Nach mir konnte Iris ihren ersten Flug im Kranich mit Walter machen – weil sie die Eingangsprüfung auch bestanden hat.
Ein paar Tage später hat mich Stephan zum Duo fliegen eingeladen. Der erste F-Schlepp hat nicht für einen längeren Flug gereicht. Es gibt aus Lärmschutzgründen eine Regel für Flugzeugschlepps: Wenn die Hahnweide keine Höhenfreigabe hat, darf nicht auf die Alb geschleppt werden. Weil wir nicht so hoch waren, konnte ich den gelben Felsen und den Breitenstein in Hangkantenhöhe und darunter geniesen. Das ist nicht zu verachten.
Beim 2ten Anlauf waren die Aufwinde dann freundlicher zu uns und wir sind gut bis zum Steinheimer Becken gekommen. Stephan wollte wieder zurück zur Hahnweide – und ich habe ihm die schönen Wolken von N bis O gezeigt. Also sind wir weitergeflogen bis Ellwangen und dann doch nach Westen. Es war nicht mehr prall – der Flugplatz Weipertshofen hat für uns nicht einladend ausgesehen – die Wolken Richtung SW dafür verlockend. Aber es ging dann trotzdem zügig zur Aussenlandewiese mit Senke bei Rosenberg. Nach der geglückten Aussenlandung hat der noch nicht wieder eingefahrene Mückenputzer gefehlt und später entdeckte ich noch, dass eine Fahrwerksklappe nicht mehr am Flugzeug war.
Kaum waren wir gelandet, kam der freundliche Jungbauer Patrick um Unsere Landewiese zu mähen. Er hat gleich seinen Vater Hubert hertelefoniert, damit der uns aus der Wiese zieht – wir waren für’s Mähen im Weg. Das Rausziehen hat auch gut geklappt und Hubert fragte uns, ob wir Teile verloren hätten – die machen das Mähwerk kaputt. Ich hatte schon zu Fuß gesucht – und nichts gefunden. Hmhm. Stephan hat ihn beruhigt – wir sind ja versichert. Zum Glück hat Thorsten – der Dritte mit Schlepper – alle unsere Teile vor dem Überfahren gefunden. Thorsten hat sich über das Trinkgeld gefreut – nötig wär’s nicht, meinte er. Aber wir waren schon sehr froh über die Fundstücke. Anstrengend ist dann nur noch, dass das Wetter besonders gut aussieht, wenn man bei den Kühen ist.
Gestärkt haben wir uns in der Bäckerei – eine Wirtschaft gibt’s in Rosenberg nicht. Unser Rückholer Christoph hat uns dank moderner Technik gefunden – das Flugzeug wurde eingeladen und dann gab’s gekühltes Landebier! Da ist’s uns richtig gut gegangen. Vor einigen Jahrzehnten bin ich mit der Ka6E bei Beuren außengelandet – ein junges Mädchen hat mir damals Most auf die Landewiese gebracht. Und hinterher ist die ganze Rückholmannschaft bei ihrer Familie zum Vesper eingeladen gewesen. Das war auch eine feine Aktion. Auf jeden Fall kriegt Christoph ein Extralob für die perfekte Rückholung! Die Fahrwerksklappe und der Mückenputzer sind inzwischen wieder am Flugzeug – alles ist wie vorher, bis auf die bleibenden Erinnerungen an die Flüge.
Gewerke heißt, dass geschliffen, geharzt, gespachtelt, lackiert, geschwabbelt, poliert, montiert und auch geschweißt wird. Auf 1 Flugstunde kommen mindestens 3 Werkstattstunden für Wartung. Die Werkstattstunden werden genauso wie die Flugstunden von uns selbst erledigt. Das ist einer der Gründe, warum Segelfliegen im Verein erschwinglich ist.
Das meiste unserer diesjährigen Winterarbeit ist geschafft und von unserem Bauprüfer Andreas geprüft und abgenommen. Wir hatten 2 Termine für 5 Flugzeuge – einmal gutes Wetter, da konnten wir die Flugzeuge im Freien aufbauen, das 2te Mal mit Nieselregen. Aber wir sind wetterunabhängig und können in unserer Werkstatt Flugzeuge mit 20m Spannweite aufbauen.
Ausser den Arbeiten an den Flugzeugen läuft parallel immer noch die Optimierung der Werkstatteinrichtung: Das Licht in der Lackierkabine ist jetzt doppelt so hell und für das leichtere Hantieren der Rümpfe gibt’s bald eine Drehvorrichtung.
Kleine Nacharbeiten an den Flugzeugen sind noch offen. Aber bis zum Saisonstart wird das alles fertig sein. Die Raubvögel drehen schon auf! Erklärung für die Fußgänger: aufdrehen heißt in der Thermik kreisen und Höhe gewinnen – das Höhe gewinnen ist wichtig. Das wollen wir den Vögeln wieder nachmachen!
Christoph und ich mussten dringend ein Ersatzteil für den Kompass in Bremgarten holen: Wenn Sonne auf den Kompass scheint, trielt er. Kurz vor unserer Landung hat sich der Dunst über Bremgarten dann für uns in fliegbare Bedingungen gewandelt. Nach einem Spaziergang durch das lokale Industriegebiet hatten wir die Dichtung und die Kompassflüssigkeit. Kurz haben wir noch an der Tür zur Meiermotors gestaunt. Und bei schönem Wetter – nicht gestört durch Thermik – ging’s zurück zur Hahnweide.
Eine Woche später wollten Wolfgang und ich Mose fliegen – wir hatten auch ein hübsches Ziel. Auf der Hahnweide sind ausser uns noch mehr Flugwillige im Nebel rumgestanden. Wir haben dann den Anfang gemacht und verkündet, dass wir das mit dem fliegen für diesen Tag sein lassen und auf die Teck wandern. Dort haben wir die Reste der Halle am Sattelbogen in der Nähe des Startplatzes Gelber Fels und das Fundament des Aufzugmotors besichtigt. Die Gleise gibt’s nicht mehr, aber die alte Schneise hat’s Wolfgang angetan. Unter ständiger Rutschgefahr hat er sich in seine gewünschte Fotografierposition vorgetastet. „Archäologen müssen Gefahren in Kauf nehmen“ war seine Ansage. Es ging noch mal gut und wir konnten uns im Burghof stärken. Das hübsche Ziel wird nachgeholt.
Kurz darauf war 100h Kontrolle – diesmal mit dem Schmankerl Schlauch am Einfüllstutzen zum Tank tauschen. D.h. Tank ausbauen und das heißt Sprit ablassen. Ein anstrengende Arbeit für gelenkige Leute. Wir waren zu 5en – Kathi, Stephan, Jürgen, Jochen und ich – die Arbeit lief dadurch so gut, dass wir am gleichen Tag noch unseren Bauprüfer Andreas rufen konnten.
Drei Tage später wechselten Christoph und ich noch das Öl, dann kam der von uns geschätzte Werkstattflug. Die Sicht war hervorragend, wir konnten von der Albkante aus die Alpenkette sehen!
Achim kam in die Werkstatt. Er sah bedrückt aus – sonst ist er immer fröhlich und gut drauf.
Achim, wasch los? frage ich.
Haah – ich habe morgen Prüfungsflug!
Wer isch Dei Briefr?
Maier.
Do brauchsch koi Angschd han – des isch an omgenglichr Moa.
Am Sonntag war dann natürlich trotzdem noch leichte Unruhe bei den Prüflingen zu sehen – es waren zwei vom ACS und Achim, die Wolfgang zu Segelfliegern prüfen sollte. Bei Achim zusätzlich mit F-Schlepp. Während der Wartezeit wurden noch elementare Fragen aufgeworfen: Wie ist der Unterschied zwischen Luftraum G und E? Wie hoch darf man über Nürtingen mit dem Segelflugzeug fliegen? Also die Karten raus und studieren und suchen und finden. Die Flüge gelangen und Wolfgang war, wie wir ihn kennen – gelassen und den Prüflingen freundlich zugewandt.
Alle Prüflinge haben bestanden – herzlichen Glückwunsch! Die ACS’ler hatten den Schein vom Regierungspräsidium Stuttgart zwei Tage später in Händen! Schneller geht’s nicht!
Es soll nicht verschwiegen werden – in Saint-Crépin gibt es auch Tage, an denen man mit einem Segelflugzeug nicht weit kommt. Aber die Region ist reich an Ausflugszielen für Bodenprogramme. Es gibt in Argentiere ein Silberbergwerk zu besichtigen, Rafting auf der Durance wird angeboten, auf dem Serre-Ponçon gibt’s Motorboote zu mieten, in Gap kann man Schuhe und mehr kaufen – oder man kann das Kloster Boscodon besichtigen. Die Abtei Notre-Dame de Boscodon wurde ab 1142 von den Mönchen des Chalais-Ordens über 32 Jahre erbaut. Romanisch, wunderschön schlicht – nur ein Schiff und kein Zierrat. Vor etwa 200 Jahren ging das Kloster in private Hände und wurde runtergewirtschaftet – es war als Stall und Scheune benutzt worden.
1972 gründete sich ein Verein zur Erhaltung des Klosters und baute 40 Jahre lang. Der eingestürzte Turm wurde wieder errichtet, der Innenhof mit Kreuzgang und Wirtschaftsgebäude erneuert. Das Dach ist von 1997, 20 Jahre zuvor war es schon mal neu gemacht worden – aber das hat nix getaugt. Irgendwoher kenn‘ ich das. Jetzt sind alle Dächer des Klosters mit Lärchenschindeln bedeckt, immer 3-lagig.
Seit ein paar Jahren gibt es ein Museum, in dem die Baukunst erklärt und Werkzeuge zu sehen sind. Mit Holzklötzen können die Besucher romanische Gewölbebogen aufbauen und die Tragfähigkeit bestaunen. Die Steine im Kloster sind alle gehauen. Erstaunlich ist, dass sogar schwach gekrümmte Gewölbe sich mit unbehauenen Steinen errichten lassen. So wurden die weltlichen Häuser gebaut.
In Boscodon gibt es für die Öffentlichkeit Konzerte und Ausstellungen. Vor drei Jahren gab es die eine faszinierende Installation mit 20000 (in Worten: zwanzigtausend) Papierschwalben. Wenn Ihr genügend Kultur genossen habt, könnt Ihr Euch in dem Bistro nebenan stärken.
