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Wolken im Frühjahr

Ihr habt ja alle die Wolken letzte Woche gesehen. Uahh – ist das anstrengend! Die Luft brodelt – die Geier drehen auf! Und wir dürfen nicht fliegen!

Für die Nichtflieger: Die Raubvögel steigen in der Thermik und mein Kollege, ein Drachenflieger, hat das so gesagt: die drehen auf. Klar – andere haben jetzt viel größere Schwierigkeiten zu bewältigen. Aber jetzt ist die gute Frühjahrsthermik – und wir dürfen nur den Vögeln zuschauen.

Christian’s Text zu Wolken ist mir beim schauen wieder eingefallen – SCS Festschrift zum 50sten Vereinsjubiläum im Jahr 2000, Seite 68. Hier ist er:

Wolken – von Christian Gall

Wolken sind unsere Freunde. Sie zeigen uns wo Thermik ist. Oder sein könnte.

Sie sind trickreich und vergänglich, von unstetem Wesen. Bis Du zu einer Wolke kommst, kann sie schon erloschen sein, kein Aufwind vielleicht sogar Abwind.

Wolken sind schön. Wenn starker Aufwind bei trockener kühler Luft kondensiert bilden sich Pilze – sie quellen wie Blumenkohl zu abenteuerlichen Formen. Hat man das Glück, an einer Wolke vorbeizusteigen und sieht sie von der Seite.

Oder die bunten Halo und Ringe, die das Sonnenlicht brechen und beugen.

Vor der Wellenwolke, sie sich wie ein Berg vor Dir türmt entlangzufliegen oder gar über sie hinweg an ihren Rändern streifen.

Wolken können uns arg ärgern. Die Schichtwolken, die den Himmel verdecken und jede Thermilk verhindern, oder gar die Regenwolken.

Wolken können bedrohlich sein, wenn sich ein Gewitter vor Dir auftürmt und Dir den Weg versperrt.

Wolken können verführerisch sein, wenn an der Basis das Steigen zunimmt und Dich in die Wolke hineinziehen will zu ungeahnter Höhe, aber du darfst nicht und bist auch zu vernünftig, um blind zu fliegen.

Wie oft sitze ich am Boden und schaue den Wolken zu, suche ihre Geheimnisse zu ergründen, ihr werden und vergehen, die Formen wenn sie sich ganz plötzlich entwickeln, wachsen und sich allmählich wieder auflösen.

Oder warum treiben Wolken unverändert am Himmel hin ohne sichtbares Zeichen von Veränderungen.

Wassersäcke groß und mächtig aber ohne Aufwind.

Nebel und Hochnebel gehören auch zur Familie der Wolken und wir lieben sie gar nicht weil sie uns schon so manchen Flugtag verdorben haben.

Christian Gall 2000 Fotos: woki

Hier haben die Wolken ihr Spiel mit uns getrieben - wir sind zu oft zu den falschen geflogen und schon waren wir bei den Kühen.

Die Wolken haben ihr Spiel mit uns getrieben – wir sind zu oft zu den falschen geflogen und schon waren wir bei den Kühen.

Frauen-WM in Australien

Die Entscheidung war nicht einfach, nachdem ich wusste, dass ich für die Frauen-WM in Australien qualifiziert bin. Einerseits natürlich spannend, was einen erwartet, Australien bietet ja in unserem Winter ziemlich gute Segelflugbedingungen. Aber auf der anderen Seite ist die Organisation wesentlich aufwändiger als gewohnt und dann ist das Ganze auch noch erheblich teurer.

Eine Bekannte, die nach Australien ausgewandert ist, hat mir eine LS8t vermittelt, die ich chartern konnte. Eine langjährige Freundin und Fördererin des Frauen-Segelflugs – Ingrid Blecher – hat früher selber an internationalen Frauenwettbewerben teilgenommen und hat mich gerne als Rückholerin begleitet.

Ingrid Blecher

Unsere Reise haben wir mit ein paar Tagen in Melbourne begonnen, wo wir vom Flugzeug-Eigentümer Rolf und seiner Frau Nela eingeladen wurden. Die beiden Deutschen sind vor Jahrzehnten ausgewandert und wohnen ca. 1 Autostunde außerhalb von Melbourne. Das Grundstück ist riesig, an den See kommen abends in der Dämmerung Kängurus.

Grundstück „auf dem Land“
Das Haus hat autarke Wasser- und Stromversorgung
Nela, pflanzte Tausende Eukalyptusbäume, das hilft gegen die Ausbreitung der Buschfeuer

Ein Ausflug nach Melbourne zeigte uns den Kontrast: Das moderne Australien mit seinen Wolkenkratzern. Das Stadtbild nimmt wenig Rücksicht auf ältere Gebäude

Skyline von Melbourne

Nach den paar Tagen Eingewöhnung, Abbau des Jetlags, immerhin 10 h Zeitdifferenz sind zu verkraften, ging es über Sydney weiter nach Tamworth. Die LS8 hatte der Bruder von Nela per Auto schon nach Lake Keepit gezogen, so dass wir die 1100 km bequem fliegen konnten.

In der Trainingswoche hatte ich jede Menge zu tun. Zuerst musste ich noch 12 kg zusätzliches Blei besorgen und einbauen, bevor es losgehen konnte. Natürlich wollte ich erst mal die Gegend von oben erkunden. Ich hörte, es gibt zwei Höhenzüge, die nach Norden führen und ziemlich gute Thermik produzieren.

Flugplatz Lake Keepit, rechts davon die Staumauer. Der untere Bereich wäre eigentlich der See

Beim ersten Flug trat jedoch ein unangenehmes Brummen ab 160 km/h auf. Ob der verschiedenen Versuche, die Ursache zu finden, habe ich leider bei der Landung das Fahrwerk vergessen. Dort geht das nicht mit ein paar grünen Streifen am Rumpf ab, sondern man braucht 3 Lagen Glasgewebe und neuem Lack … und einen Tag Zwangspause.

Michael, der Bruder von Nela war mit beim LTB

Die braune, ausgedörrte Landschaft außerhalb der Berge war für uns alle ein bisschen bedrückend. Das Land wirkte so verdurstet und an der Grenze zur Wüste. Vor 4 Jahren war noch alles grün und der Stausee voll, aber seither hat es im Flachland fast nicht mehr geregnet. In der Trainings- und der ersten Wettbewerbswoche kam eine extreme Hitze dazu. Thermikauslösetemperatur bei 39°, da geht’s erst richtig bei 41° oder mehr. Man baut früh auf und kommt dann so spät wie möglich zum Flieger. Auch die Rückholer flüchten so schnell wie möglich zurück ins klimatisierte Cabin. Mit viel Wasser + Elektrolyt, feuchten Halstüchern und Kühlkissen haben wir dagegengehalten. Zum Glück geht im Flug die Temperatur schnell auf erträgliche Werte zurück, dort hängt man selten in mieser Blauthermik ewig in 500m Grund.

Der kümmerliche Rest des Lake Keepit

Oben sieht man den Flugplatz und daneben die Staumauer. Noch etwas rechts liegt der State Park, wo viele Teilnehmerinnen ein klimatisiertes Cabin gemietet hatten. In der Bildmitte liegt der Sports Park mit Swimming Pool, wo die meisten offiziellen Feste stattfanden. Ganz unten ist ein UL-Platz zu sehen, der die letzte Landemöglichkeit im Endanflug darstellt.

Die toten Bäume sind normal unter Wasser

Nach 70 km in Richtung Norden kommt dort der Mount Kaputar, oder Monte Kaputto, wie unser Coach Wolli ihn nennt. Hier beginnt die Thermik als erstes, ist die Basis immer etwas höher und die Thermik besser, aber auch als erstes überentwickelt. Dort gibt’s auch Regen.

Überentwicklung bei Mount Kaputar

Unsere Unterkunft war ein klimatisiertes 2-Zimmer-Haus (Cabin) im State Park.

Unser Cabin im State Park

Wir haben uns dort selber versorgt und abends selber gekocht. Die Herausforderung daran war das Einkaufen. Der nächste Laden ist in Gunnedah oder Manilla, beide Städtchen sind so 35-40 km weg. Wenn man was Größeres braucht (z.B. einen Baumarkt), muss man nach Tamworth fahren, gut 50 km.

Hauptstraße in Gunnedah
Fußgänger sind selten in Manilla

Vor dem Clubheim am Flugplatz gibt’s ein paar Halme grünes Gras, das gerne von den Kängurus angenommen wird

Auch im State park gibt’s jede Menge Kängurus
Wenn’s Kind schon zu groß ist, gucken die Füße raus

Wenn man näher an den Lake Keepit geht, sieht man auch noch Wasser. Es tummelt sich so einiges dort

Schon in der Trainingswoche kam der erste Sandsturm. Ich war bei völlig friedlicher Luft gelandet und hatte kaum den Flieger ans Auto gehängt, als das Unheil losbrach. Ich musste stehenbleiben, weil man absolut nichts mehr sehen konnte. Zum Glück bin ich nicht eine Viertelstunde länger geflogen…

Sandsturm

Jetzt aber mal zum Wettbewerb! Wir wurden betreut von Wolli Beyer als Coach und Daniela Wilden als Team Chefin. Sie haben Ihre Sache sehr gut gemacht, Dani hat sich bei ihrem Debut die Achtung der Team-Chef-Kollegen und von uns Pilotinnen verdient. Und Wolli hat frühmorgens das Wetter analysiert, uns während der Flüge ständig mit aktuellen Informationen versorgt und dann abends noch den Blog geschrieben.

Coach Wolli und Teamchefin Dani
Die australischen Flugzeuge sind „blütenweiß“

Am zweiten Tag ging unsere Aufgabe nach Süden, wo auch bergige Landschaft dominiert. Die Thermik war genial und die Basis auf 4000 m. Ich konnte 100 km Endanflug machen und schaffte mit einem Schnitt von 129 km/h den zweiten Tagesplatz.

2. Tagesplatz Conny, 1. Aude Untersee (F), 3. Aude Grangeray (F)

Am nächsten Tag war eine 4:15 h-AAT ausgeschrieben.

Staubige Angelegenheit beim Start
Thermikbeginn wird immer von Dust Devils angekündigt

Der Kurs führte zuerst in die eigentlich thermisch beste Gegend im NO des Platzes, aber unser erster Wendesektor war total angefüllt mit Rauch. Man konnte die anderen Flugzeuge bis 1 oder 2 km sehen und den Boden direkt nach unten. Nach vorne auf Kurs konnte man gar nichts erkennen. Naja, man navigiert ja mit GPS, aber man würde trotzdem gerne sehen, wo man hinfliegt, vor allem, wenn der Kurs über ziemlich unlandbares Gelände führt. Wir hatten eine Datei mit ein paar Außenlandemöglichkeiten, aber findet man das dann auch? Obwohl wir mehrfach Bescheid gesagt haben, wurde die Task weitergeflogen. Die Sicht sei ok, meinte der Tasksetter, der als objektiver Beobachter mit seinem Ventus im Wettbewerbsraum unterwegs war. Da ist er wohl eher im Süden bei den anderen beiden Klassen rumgeflogen.

Blindflug
Brände hinter Mount Kaputar

2 Stunden später, als wir in bester Thermik und bei guter Sicht im Norden kurz vor dem zweiten Wendesektor waren, wurde doch noch neutralisiert. Die Mitteilung erreichte uns über WhatsApp, für Funk war’s zu weit. Das haben wir dann auch nicht mehr so ganz verstanden.

Danach kamen zwei Tage, in denen wir ein bisschen langsamer als die Tagessieger waren, aber im Prinzip noch gut dabei. Eigentlich war ja der Plan, dass Ulrike und ich einen engen Teamflug machen, wie schon auf einigen Wettbewerben davor. Das klappte aber dieses Mal nicht, weil sie den optimalen Schwerpunkt ihrer LS8 in den ersten Tagen nicht gefunden hat und dadurch oft nicht richtig steigen konnte. Wenn man jeweils nach 2 Bärten 500 m höher ist, geht‘s halt alleine weiter.

Ulrike Teichmann

Dann kam der verhängnisvolle 6. Wertungstag. Wir flogen wieder ein AAT. Ich mag ja diese Aufgabenform, weil man eigene Entscheidungen treffen muss und kann, weil man weniger Abflugpoker machen muss und weil man nicht so leicht einem anderen hinterherfliegen kann. Aber in einer total fremden Gegend ist das schwerer als eine klassische Aufgabe. Man weiß einfach nicht so gut, welches Gebiet tendenziell besser ist und wo man kurz wenden sollte. Am Anfang lief es bärig, wir kamen unter Wolkenstraßen gut voran, den ersten Sektor nahmen wir nur kurz mit.

Mit Ulrike zusammen zum Mount Kaputar

Dann im zweiten Sektor wurde es schwieriger, ich schlug vor zu wenden. Wir flogen trotzdem noch ein Stück, ich war wieder mal höher und wir haben uns verloren. Die Flarmreichweite war trotz Powerflarm dort bei allen so gering, wie man es von Europa gar nicht gewohnt ist. Schon ab 1 km hat man die Teampartnerin nicht mehr gesehen. Im letzten großen Wendekreis wurde die Thermik wieder besser. Ich hab mich mit der besten Flugrichtung und mit der Berechnung der Ankunftszeit schwergetan. Wir 3 aus der Standardklasse haben uns wiedergefunden und gleich wieder verloren. Danach wurde die Thermik wegen Überentwicklungen schlecht. Wir waren jeder einzeln in Not und die Nervosität stieg. Ich habe einen Denkfehler beim Endanflug gemacht und flog zu tief aus dem letzten Bart weg. Leider musste ich dann kurz vor dem Zielkreis den Motor starten. Eine „Außenlandung“, wenn alle rumkommen, wirft einen komplett nach hinten und der Wettbewerb war praktisch nach der Hälfte gelaufen. Ich konnte mich nur ein bisschen mit Aude Untersee trösten, einer genialen französischen Pilotin, die am ersten WT mit einer Luftraumverletzung Null Punkte kassiert hatte.

Am siebten Tag in Folge war die Thermik blau und schlecht und der Thermikbeginn spät. Trotzdem hat unser Tasksetter 435 km für uns und sogar 538 für die 18m-Klasse ausgeschrieben. Wir sind erst um Dreiviertel 3 abgeflogen, obwohl man da schon wusste, dass die Aufgabe nicht zu schaffen ist. Der Coach hat uns gerügt, aber wer will schon bei niedriger Basis und schlechter Thermik allein im Blauen rumfliegen? Im großen Wald Pilagar, der fast quadratisch und ohne Landemöglichkeiten 80×100 km groß ist, war ein neues Feuer ausgebrochen. Der Rauch wurde mit dem Westwind auf unsere Strecke geblasen und brachte den letzten Rest Thermik zum Erliegen. Das ganze Feld lag draußen, ich konnte entspannt mit 4l Sprit heimratteln, die meisten anderen sattelten die Hänger. Sogar Katrin, musste mit ihrer JS3 auf einem Flugplatz außenlanden, weil sie so weit weg war, dass sie es trotz Jet-Antrieb nicht mehr vor Sunset nach Hause schaffte.

Das deutsche Team hatte ja alle Flugzeuge gechartert, während andere Nationen wie England, Frankreich, Italien und Tschechien ihre eigenen Flugzeuge per (z.T. verbandseigenem) Container verschifft haben. Beides hat Vor- und Nachteile. Für uns war das finanzielle Argument entscheidend, bei anderen Nationen wie z.B. Frankreich zahlt der Verband alles. So ein Container kostet eine Menge mehr, obwohl auch das Chartern natürlich Kosten verursacht. Wir hatten dadurch schon im Vorfeld nette Kontakte zu Australiern. Aber wir mussten uns mit fremder und unvollständiger Instrumentierung rumschlagen, mit Geräuschen, Schwerpunkt- und Funkproblemen. Die Steigwerte in Knoten hat man auch nicht so im Gefühl.

Die Lüftung kommt mitten aus dem I-Brett, in Australien sehr angenehm

Die anderen Nationen hatten dafür keinerlei Hänger dabei, weil in einen Container 5 Flugzeuge ohne oder 2 mit Anhänger passen (und das auch nur mit einem Spezialgestell und wenn man von einem die Achse abschraubt). An dem Außenlandetag wurden z.B. die 3 tschechischen LS8 Pilotinnen mit dem ersten Hänger abgeholt, für die anderen beiden Flugzeuge haben sie am nächsten Tag noch meinen Hänger ausgeliehen. Dieser war nach 7 Tagen in Folge als Ruhetag neutralisiert, sonst wäre maximal das halbe Starterfeld angetreten.

Es folgten noch zwei Tage, an denen wir mal gezeigt kriegten, wie gut das australische Wetter sein kann. Die Tagessieger der Standard-Klasse hatten Schnitte von über 135, wir so um 120 km/h. Die meisten Europäer fliegen einfach zu vorsichtig, wenn’s richtig knackt. Am letzten Flugtag kamen wir alle gerade so mit dem letzten Thermikhauch heim. An den letzten beiden Tagen wurde aufgebaut und gewartet und dann neutralisiert, wie man’s von hiesigen Wettbewerben kennt. Zeit für Small Talk, der in der Hitze der ersten Woche echt zu kurz kam.

Unerfreulich zum Schluss: Betrugsvorwurf gegen das australische Team. Wir waren ja den ganzen Wettbewerb über mit Trackingsystemen einer australischen Firma geflogen, die Positionsdaten wurden mit einer Viertelstunde Zeitversatz veröffentlicht. Die Pilotinnen sollten keine externe Hilfe aus diesem Tracking bekommen. Auf einmal kam am Ende der Verdacht und dann die Gewissheit, dass das australische Team das System geknackt hatte und ihnen so die Daten live zur Verfügung standen. Die Pilotinnen wurden von ihrem Team Captain in dem Glauben gelassen, dass dies legal sei. Die anderen Nationen sahen das anders. Die Jury musste sehr schnell am Abend der Siegerehrung eine Entscheidung treffen und gab allen Australierinnen 225 Strafpunkte wegen unsportlichem Verhalten. Diese Maßnahme hat die Clubklasse-Pilotin Jo Davis den Weltmeistertitel und in der Standarklasse Lisa Trotter den 3. Platz gekostet.

Es gab natürlich Diskussionen und viele unzufriedene Gesichter am Abschlussabend. Schade für die schöne WM, dass so ein unerfreulicher Abschluss den Eindruck trübt.

Das deutsche Team hat dieses Mal eine Silber- und eine Bronzemedaille erreicht.

Chrissi Grote, Vizeweltmeisterin Clubklasse, Weltmeisterin Elena Fergnani (Italien)
Katrin Senne, Bronzemedaille 18m-Klasse, Weltmeisterin Melanie Gadoulet (Frankreich)

Weil der Rücktransport der LS8 wieder von Michael übernommen wurde, konnten Ingrid und ich nach dem Wettbewerb zusammen mit Gisela Weinreich (Jury) noch eine Woche in Sydney dranhängen. Das war ein entspannter Abschluss und wir haben noch einiges gesehen.

Hafen und Opernhaus von der Harbour Bridge aus
Hafenrundfahrt mit Ingrid und Gisela
Die 3 Sisters in den Blue Mountains
Herrliche Sandstrände

Und jetzt – wieder daheim – genieße ich die kühle Luft, den Regen und ganz besonders das grüne Gras.

Zum Schluss möchte ich mich noch herzlich für die Unterstützung bedanken:

DAeC https://www.daec.de/

BWLV https://www.bwlv.de/home.html

Die BWLV-Mädels: Conny, Katrin, Steffi

VdP https://pilotinnen.de/

VdP-Mitglieder Conny, Chrissi, Ines und Sabrina

Fotos: Conny Schaich, Katrin Senne, Michael Zupanc, Serena Triebel, Christine Grote

Kloster Untermarchtal – ein Versuch für ein Luftbild

Christoph und ich haben uns mit dem Mose in die Luft geschwungen. Bei Kälte ist das Anlassen immer spannend: Läuft er oder brauchen wir Starthilfe? Aber mit 20 Kurbelwellenumdrehungen von Hand haben wir richtig gute Chancen.

Da wir erst nachmittags Zeit hatten, sollte es kein Kaffeeflug werden sondern einfach ein schöner Rundflug über der Alb. Kurz nach dem Start hatten wir herrliche Sicht bis zu den Alpen – und waren rundum eingeschlossen von einem Meer aus Bodennebel. Also sind wir zur Übung „Flugplatz finden“ geflogen – bei den Bildern gibt’s zwei Flugplatzrätsel für Euch zu lösen. Nicht arg schwer – es ist alles auf dem Stuttgarter Blatt.

Und dann sind mir die Barmherzigen Schwestern vom heiligen Vinzenz von Paul in Untermarchtal eingefallen. Die Schwestern haben eine interessante Kirche. Die 1972 eingeweihte Vinzenzkirche wurde nach den Plänen von Architekt Professor Hermann Baur, Basel, einem Zeitgenossen von Le Corbusier, erbaut. Das Kloster ist in der Nähe von Zwiefalten. Aber wir werden noch mal hinfliegen müssen.

Entlang der Nebelgrenze ging unser Flug nach Osten bis Heidenheim. Auf dem West-Kurs zur Hahnweide ist dann frappierend, wie schlecht die Sicht unter der Inversion im Gegenlicht von der Ferne aussieht. Die Inversion ist mit dem Lineal gezogen und wir hatten 10°C Aussentemperatur.

Zurück auf der Hahnweide hat uns Steffen begrüßt – zufällig – es war ein feiner Tag!

Quelle: www.untermarchtal.de

Text und Bilder: woki

Jetzt kommt der Abschnitt mit den Rätseln!

Zum nachmachen: Besuch der Reichenau mit dem Mose

Wie soll das gehen? Die Reichnau hat viele Gemüsebeete aber keinen Flugplatz!

Der Plan war: nach Konstanz fliegen, am Flugplatz Fahrräder mieten, auf die Reichenau radeln, Fisch essen und wieder zurück.

Stephan und ich sind also fröhlich auf die Hahnweide gefahren, haben das Flugzeug aufgebaut – und sind an der Tankstelle von Freunden ausgebremst worden. Aber mein Zeitplan hat an jeder Etappe eine Reserve. Beim Flug zur Reichenau mit Schlenker über den Traum aller Weltreisenden – Burg Hohenzollern – hatten wir perfekte Sicht. Die Alpen waren schon an der Albkante sichtbar. Südlich und östlich des Bodensees sahen wir aber viel geschlossene Wolkendecke – und sind gespannt und mit Föhn von vorn nach Süden gebrummt – wir hatten bis zu 50km/h Gegenwind. Laut GAFOR war Konstanz D3, aber als wir den Funk Konstanz hören konnten, waren wir entspannt. Über Konstanz war leichter Dunst, in der Höhe der stramme Föhn aber am Boden war kein Wind.

Die freundliche Flugleiterin gab uns Hinweise, wo die Fahrräder stehen und zusätzlich einen Geheimtipp für den ersten Kilometer Richtung Reichenau. Der Weg führt über einen schmalen Damm mit herrlicher Allee, links und rechts gibt’s Schilf mit Vogelparadies. In dem Naturschutzgebiet „Wollmatinger Ried-Untersee-Gnadensee“ rasten über 50000 Wasservögel. Ich konnte einen großen Schwarm Bläßrallen erkennen.

Die ganze Insel ist Weltkulturerbe, gleich am östlichen Ende der Insel steht die Klosterkirche Peter und Paul – sie war aber diesmal nicht auf unserem Programm. Wir wollten zum Fisch. Am Wasser ist für mich immer der Wunsch, möglichst dirket am Wasser zu laufen oder radeln. Der Uferweg ist aber auf einzelnen Abschnitten nur für Fußgänger freigegeben. Früher war’s anders meinte eine Ortskundige und es gab früher diese Einschränkungen nicht. Wir sind dann so wie früher gefahren – natürlich mit größter Rücksicht den Fußgängern gegenüber.

Stephan war zum ersten mal auf der Reichenau und fand’s so idyllisch – fast nicht auszuhalten! In „Georg’s Fischerhütte“ wählten wir beide das Tagesgericht Zander – vorzüglich! Unsere Zander kamen aus dem Obersee. Die Fische werden zu ungemütlichen Tageszeiten aus dem Wasser gezogen. Vor 3 Jahren durfte ich mit einem Fischer mit raus fahren. Er bangt um seine Existenz – der See ist so sauber, dass die Fische sich nicht so gut wie früher ernähren können – und die Fänge gehen zurück. Er sagt: „Dia hand ons da See gnomma!“ Dia sind die, die vor einigen Jahrzehnten die Kläranlagen haben bauen lassen – dia aus Schduagrd.

Der Bodensee hat ein breite Spanne an Attraktionen – von den alten Burgen und Klöstern über das Schmetterlingshaus auf der Mainau bis zu den Technikmuseen Dornier am Flugplatz Friedrichshafen, Zeppelin in Friedrichshafen und Meersburg und Altenrhein. Und im Wasser fährt der schönste Raddampfer weit und breit!

Zurück am Flugplatz – fix die Räder aufgeräumt und kurz auf den Turm. Die Flugleiterin hat uns mit Trauben von der Reichenau versorgt und ab ging’s zur Hahnweide. Wir hatten nach der Landung noch 75 min bis Sonnenuntergang. Ein herrlicher Ausflug an einem wunderschönen Tag. Könnt Ihr gerne nachmachen!

Text: woki Bilder: Stephan und woki

SCS auf Instagram: https://www.instagram.com/p/B36zzdToxyu/

Schon eine Woche später haben Jochen und Stephan den Ausflug wiederholt. Und diesmal war’s zeitlich anspuchsvoller – weil wieder Winterzeit gilt. Aber mit unserem schnellen Mose ist das kein Problem.

Text: woki Fotos: Jochen

OTT 2019 – rund ums Zelt beim SCS und die kleine Flugzeugkunde Segelflug

Am Donnerstag ging’s für die SCS’ler los mit Zeltaufbau. Es war der gleiche Verleiher – also wussten wir schon so ziemlich, wo wir hin langen müssen. Aber vor dem Zelt kommt der Boden – und da haben wir uns wieder gesteigert! Vor vielen Jahren war im Zelt der Grasboden – uns hat das nicht gestört – aber den WKD. Danach haben wir mit ausgedientem PVC-Boden gearbeitet. Für den WKD war’s in Ordnung – aber nach zwei bis dreimaliger Nutzung war der hinüber und wir wurden vornehm: Holzboden – vor Ort mit den unter gelegten Balken verschraubt. Und dieses Jahr wieder eine Steigerung: Stahlunterbau und eingelegte Alupaneelen. Das ist Tanzbodenqualität!

Bis alles montiert war – Strom, Wasser, Bierzapfanlagen, Spülmaschine, Kühlschränke, Kaffeemaschinen, Crêpesstation, Wurst- und Fleischbraterei – war der Tag dann rum. Am Freitag wird das OTT mit dem traditionellen Trompetenflug eröffnet. Seit einigen OTT’s schon wird der Meistertrompeter Carl in unserer Slingsby über die Hahnweide geflogen – er war aber dieses Jahr verhindert. Ich durfte ihn doubeln – und seine Trompetenstücke kamen über die Lautsprecher.

Freitag Nachmittag war das Briefing für die Teilnehmer des Programmpunkts Faszination Segelflug. Organisiert wie letztes Mal von Martin zusammen mit dem Flugleiter Jochen Haas. Am Freitag musste Martin noch seine Planung der Schlepper/Segelflugzeug Pärchen umändern – die Cimbora durfte wegen zu geringer Versicherung nicht mit fliegen und ein Schlepper ist nicht gekommen.

Am Samstag und Sonntag hat alles gepasst: 12er-Schlepp Segelflug und zu jedem Segler ein Schleppflugzeug mit passender Schleppgeschwindigkeit. Vorne Gö1 und Minimoa, dann Gö4 und Mü13D, Röhnbussard, Baby IIb, Kranich II und III, Slingsby, SG38, SHK und FK3. Wir hatten 45 min für die Darbietung – es ist gelungen! Kein Fehlstart war dabei und alle waren rechtzeitig wieder am Boden! Die Beteiligten waren stolz und glücklich.

Während den Flugübungen ist bei den Vereinen Hochbetrieb bei der Bewirtung – hier Bilder vom SCS.

Es folgt die kleine Flugzeugkunde Segelflug – nicht vollständig, eben ein Anfang

Flugzeuge von Schempp und Hirth

Gö1 Bj. 1937, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das Flugzeug wurde bei Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp in Göppingen gebaut und wurde in Südafrika geflogen. Walter Walle hat es 2011 dem FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) geschenkt. Die Gö1 wurde von den „Holzwürmern“ (Name der Spezialisten für Oldtimer im SCS) wieder aufgebaut und 2015 zugelassen. Im Flügel hatte sich in Afrika ein Stinktier breit gemacht. Das Heftigste für mich war, dass die Südafrikaner die Öffnung im Hauptspant so weit aufgesägt hatten, bis der Fallschirm Platz hatte. Vielleicht dachten sie: Wenn was bricht haben wir ja den Fallschirm.

Kurz nach Markteinführung der Gö1 gab es Trudelunfälle. Zur Verbesserung des Abreißverhaltens bekam die Gö1 geänderte Querruder und außen am Flügel Spalte.

Von 1989 – 1993 baute Otto Grau aus Ludwigsburg eine Gö1 nach. Beim Studium der Zeichnungen hatte er einen Verdacht: die trudelempfindlichen Muster hatten verkehrt gebaute Querruder. Richtig gebaut: mit den Querrudern soll der Flügel ein S-förmiges Profil haben. Falsch gebaut: die Querruder erhöhen die Wölbung. Die Zeichnung kann man so und so lesen.

Otto baute sein Flugzeug mit den attraktiven und aufwendigen Schlitzen in der Nase und den für ihn richtigen Querrudern. Bei der Flugerprobung wurden 2 Modifikationen geflogen: Schlitze offen – Schlitze mit Karton verschlossen. Ergebnis: kein Unterschied beim Trudeln.

Die Gö1 von FMH ist ein frühes Modell – ohne Spalte und mit richtig gebauten Querrudern.

Gö3 Minimoa Bj. 1938, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 63 km/h, Gleitzahl 26 bei 85 km/h Das Traumflugzeug ab den späten 30ern – nach wie vor begehrt. Dieses Jahr gab’s auf der HW gleich drei Exemplare.

Gö4 Bj. 1952, geringstes Sinken 0,90 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 20 bei 70 km/h

Die Piloten sitzen nebeneinander – und verstauen den jeweils außen liegenden Ellenbogen in der Flügelwurzel.

SHK Bj. 1965, geringstes Sinken 0,57 m/s bei 75 km/h, Gleitzahl 38 bei 90 km/h

Die SHK wurde bei Schempp-Hirth aus der österreichischen Standard Austria weiterentwickelt: Klaus Holighaus hat die Spannweite von 15m auf 17m vergrößert und das V-Leitwerk verbessert. Das Flugzug hat ausgezeichnete Leistungen und fliegt sich herrlich.

Das Muster von Peter Hibbard ist der Prototyp der SHK und hat einen Bremsfallschirm. Peter führt die Landung auf der Hahnweide immer eindrucksvoll mit Bremsfallschirm vor.

Flugzeuge von Hans Jakobs

Kranich II ab Bj. 1935, hier Bj. 1938, geringstes Sinken 0,70 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 23 bei 70 km/h

Der Kranich II war das erste in größerer Stückzahl gebaute doppelsitzige Flugzeug, das über den Leistungsflug hinaus auch für die Schulung geeignet war.

FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) konnte den Kranich in sehr gutem Zustand in der Schweiz erwerben. Nach einem Landeunfall wurde nicht nur das Holz wieder gerichtet sondern auch die Zulassung von HB auf D geändert.

Kranich 3 ab Bj. 1952, hier Bj. 1957, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 31 bei 60 km/h. Konstruktion Hans Jakobs, Fertigung Focke Wulf

Vom Kranich II hat er den wohlklingenden Namen, von der Weihe die Gestalt. Der Kranich III hat eine akustische Besonderheit: Die ausgefahrenen Bremsklappen lassen ihn intensiv pfeifen.

Der BWLV hatte früher mal einen Kranich III auf dem Hornberg – der Augapfel von Hans Hörber. Der Kranich sollte verkauft werden – und schweren Herzens hat Hans ihn preislich so angesetzt, dass er eher nicht verkauft werden würde. Das hat H. Honda aus Japan aber nicht gehindert – und so ist der IIIer jetzt weit weg vom Hornberg.

Röhnbussard ab Bj. 1931, hier Bj.1937 geringstes Sinken 0,9 m/s bei 58 km/h, Gleitzahl 20 bei 67 km/h, kunstflugtauglich. Besonderheit: die beiden Flügelhälften werden zuerst zusammengebaut, dann wird der komplette Flügel auf den Rumpf montiert.

Habicht ab Bj. 1936, hier 2001 gebaut von der Familie Zahn, geringstes Sinken 0,8 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 21 bei 70 km/h, kunstflugtauglich und im Kunstflug perfekt geflogen von Christoph Zahn.

Mü13D ab Bj. 1939, geringstes Sinken 0,60 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 28

Münchner Schule, Gemischtbauweise: mit Stoff bespannter Stahlrohrrumpf, Flügel Holz

Exoten

SG38 ab Bj.1938, entwickelt wurde der SG38 aus den Vorgängermodellen „Grunau 9“, „Hols der Teufel“ und dem „Zögling 37“. geringstes Sinken 1,3 m/s, Gleitzahl 10

Das Besondere ist, dass der Pilot ganz frei auf Sperrholz sitzt. Nichts stört den Blick – beim Windenstart kann man das Seil bis zur Winde runter sehen! Seit neuestem kann man den SG38 auch auf Flugzeugschlepp zulassen. Der Schulgleiter wird traditionell ohne Fallschirm geflogen.

Die Schulung mit dem SG war zeitaufwendig, weil der Lehrer während dem Flug nicht mit dem Schüler sprechen konnte. Er konnte nur nach der Landung sagen, was der Schüler beim nächsten Mal anders machen solle. Wenn heute Piloten das erste mal mit dem Schulgleiter fliegen sind sie immer überrascht, wie schnell der Boden näher kommt – er hat eine Gleitzahl von 1:10 – eine andere Quelle sagt 1:7 – aber dann ist er wahrscheinlich verspannt aufgebaut.

Slingsby T21B Bj. 1948 geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 21 bei 60 km/h Zulassung für einfachen Kunstflug.

Die Slingsby hat ein relativ hohes Sinken – aber bei ganz niedriger Geschwindigkeit. D.h.: Der Thermikkreis der Slingsby ist viel kleiner als bei einem modernen Flugzeug – und Richtung Zentrum des Aufwinds ist das Steigen bekanntlich besser! Das ist der Grund, warum die Slingsby in der Thermik immer oben ist! Beim Abgleiten haben die modernen Flugzeug dann wieder Vorteile – alles ist gerecht verteilt.

Die T21B wurde ab 1947 in Kirkbymoorside gebaut – und heißt bei den Engländern auch „Doublegrunau“. Sie hat die Bauart des Grunau Babys aufgenommen. Ihr Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige Segelflugzeug, in dem man nebeneinander sitzt – und offen fliegt! Das sind zwei Logenplätze am Himmel – und ideal zum schauen und fotografieren. Durch die viele frische Luft ist es noch keinem Passagier in unserer Slingsby schlecht geworden.

Viele T21B waren beim britischen Militär für die Anfängerschulung bei den Air Cadets eingesetzt. Das Militär hat die T21B ausgemustert und durch Schulflugzeuge vom Typ Grob G 103 ersetzt. Verkauft wurden sie in den Kategorien good – fair – damaged.

Grunau Baby IIb, Vorgänger als ESG31 ab 1931, hier Bj. 1951, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das ist das Flugzeug, von dem sich die Konstrukteure bei Fa. Slingsby inspirieren liesen. Das Baby entstand 1931 bei den Edmund-Schneider-Werken Grunau als ESG31 ( = Edmund Schneider Grunau 1931). Das Baby II wurde an den Rudern modifiziert, ab 1936 wurde das Baby II zum IIb durch den Einbau von Sturzflugbremsen. Stückzahl geschätzt weltweit 4000 bis 10000 Stück. Niemand kennt die richtige Zahl – auf jeden Fall ist es das Segelflugzeug mit der höchsten Stückzahl.

Der SCS hatte in den 50ern 2 Flugzeuge des Nachfolgemodells Baby III (mit Rad) viele Jahre im Betrieb: „Stuttgarter Rössle“ und „ Stuttgarter Früchtle“. Seit 2011 haben wir wieder ein IIIer Baby „Stuttgarter Rössle“ in flugfähigem Zustand.

LO100 Bj. 1952 Konstruktion Alfred Vogt, Serienbau bei Wolf Hirth GmbH Nabern geringstes Sinken 0,8 m/s bei 72 km/h, Gleitzahl 25 bei 85 km/h, kunstflugtauglich

Der Flügel ist einteilig bei 10m Spannweite und hat keine Landehilfen. Wunderschön im Kunstflug zu fliegen.

FK3 Bj. 1971 geringstes Sinken 0,5 m/s Gleitzahl 42, Wölbklappen

Gemischtbauweise: Rumpf vorne mit GFK verkleidetes Stahlrohrgerüst, Rumpf hinten Alurohr, Flügel Alu, Ruder stoffbespannt – eine filigrane Schönheit – und das aus Blech! FMH überholt gerade eine FK3. Die fliegende FK3 hat Christian Stachulla mitgebracht und präsentiert.

Am Montag wird beim SCS wieder alles aufgeräumt, sortiert und für das nächste Fest eingelagert.

Text: woki Bilder: Lukas und Wolfgang Kuhn, Tobias Alex, woki

Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, www.schempp-hirth.com, homepage FMH, Wikipedia, Martin Simons, Peter F. Selinger, Peter Ocker

OTT 2019 – die kleine Flugzeugkunde – Motorflugzeuge

Wir hatten ein großartiges Fest auf der Hahnweide – 5 Tage herrliches Wetter. Wieso 5 Tage? Na ja, ich zähle Auf- und Abbau dazu. Der Schaden am Sonntag blieb zum Glück ohne ernsthafte Personenschäden.

Diesmal zeige ich Euch verschiedene Oldtimer mit Motor. Wir fangen an mit der Pietenpol Aircamper. Das ist ein beliebter Bauplanflieger aus den 30ern – auf der Hahnweide präsentiert von Tony Ryan. Er kommt aus der Gegend um Stonehenge und war 2 Tage unterwegs mit 7 Landungen. Der Schwarzwald war ihm zu hoch – da konnte ich ihm den Pfälzerwald empfehlen. Er ist dann nach dem Treffen in 6 Etappen über Haguenau mit Übernachtung in Cambrai wieder zurückgeflogen: Total flight time twenty one hours and 25 min. Total distance 2011 km.

Auf der Hahnweide waren mehr tolle Flugzeuge, als ich hier zeige. Da war so viel los, dass mir viele durch die Lappen gegangen sind. Die kommen dann ein ander mal dran. Die Reihenfolge der Flugzeuge folgt keinem erklärbaren Muster.

Text und Bilder: woki, Thomas Meinicke

Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, Wikipedia, flyinglegends

Jetzt kommen Flugzeuge von Klemm und Bölkow.

Jetzt ein paar Exoten, die mir gut gefallen.

Die Culver Cadet hat Al Mooney konstruiert. Bj. 1940, Spaltflügel, Einziehfahrwerk, Franklin 80PS, Reise 228km/h – ein richtig tolles Flugzeug. Bei seine späteren Konstruktionen hat Al Mooney dann die Vorderkante der Seitenfloße senkrecht gestellt.

Das älteste Flugzeug des Treffens ist immer die Bleriot XI Bj. 1910/18 mit 7 Zyl. Umlaufmotor Gnome Omega 50 PS von Mikael Carlson. Umlaufmotor bedeutet: die Kurbelwelle ist am Rumpf festgeschraubt und der ganze Motor dreht sich. Es gibt nur Zündung aus oder an – also volle Kanne oder aus. Der Pilot muß zum regeln immer die Zündung an und aus schalten. Das Kreiselmoment des drehenden Motors beeinflußt die Flugeigenschaften heftig – dafür ist die Kühlung der Zylinder gut.

Den Abschluß des ersten Tags fliegen die beiden Blaniks in wunderbarer Perfektion.

Piper. Dieses Jahr wurden wir in der Slingsby von Roland mit seiner D-EDOJ geschleppt, letztes mal von Christof mit seiner getunten – Vortex Generators – Pa12 Triple A OE-AAA. Beides sind für unsere gerne niedrige Schleppgeschwindigkeit sehr geeignete Flugzeuge. Es folgt eine Clipper, die Pawnee aus Grabenstetten und die BL-Staffel.

Cessna und Stinson

Stinson SR 9C, Bj. 1937, 9 Zyl. Lycoming R680 300PS

Cessna C 145, Bj. 1939, 7 Zyl. Warner Scarab 145 PS, Nachfolger mit 20 PS mehr Leistung C 165, letzte Cessna mit Stahlrohrrumpf und Holzflügel, danach Cessna 120 in Blech ab 1945

De Havilland. Drei Vertreter waren auf der Hahnweide:

DH 82A Tiger Moth, Erstflug 1931, hier Bj. 1940, Gipsy Major 120 PS

DH 89A Dragon Rapid, Erstflug 1934, hier Bj. 1949, 2x Gipsy 6 á 200PS

DHC-1 Chipmunk von de Havilland Canada, Hauptentwickler Wsiewolod Jakimiuk, Polen, Erstflug1946, Bj, 1950, de Havilland Gipsy Major 145 PS

Nachbauten. Die Junkers F13, Erstflug 1919, entstand 2016 neu mit Pratt & Whitney R-985, 450 PS. Auf der Hahnweide war das erste Modell zu Besuch. Für die weiteren Ausführungen wird das Fahrwerk etwas weiter nach vorne gerückt – die Spornradlast ist aktuell zu gering. Ein weiterer Nachbau – aber nicht flugfähig – steht in Dessau im Junkersmuseum. Früher waren Motoren von Junkers, BMW und für USA Pratt & Whitney verbaut.

Die Me 262 ist ein Nachbau von 2005 mit modernen Triebwerken.

Bücker. Etwa 30 Flugzeuge waren da, die auf den Namen Bücker hören. Von den Jungmännern waren Baujahre von 1939 bis 1958 als Casa vertreten. Die UL-Version von Peter Funk gibt’s aktuell zu kaufen. Die Unterscheidung Jungmeister und Jungmann ist einfach: Die Jungmann hat einen Reihenmotor und 2 Sitzplätze – die Jungmeister einen Sternmotor und ist einsitzig. Manche Jungmänner werden auf Lycoming 4-Zyl. Boxer umgebaut – da ist dann die ganze Eleganz des Flugzeugs dahin.

Bücker Bü 131Jungmann, Konstrukteur Anders J. Anderson, Schwede, Erstflug 1934

Bücker Bü 133 Jungmeister, Bj. 1940, Siemens&Halske Sh 14A, 160PS

Bücker Casa 1.131, Bj. 1954, Tigre GIV A5 125PS

Antique-Aeroflyers. Das ist eine Gruppe, die in Memmingen wunderschöne Flugzeuge in die Luft bringt. Im Verband sind geflogen:

Curtis Robin J1, Bj. 1929, Wright Whirlwind J6-5, 165PS

Ryan STA Special, Bj. 1937, Menasco D4B Super Pirate, 155 PS. Fa. Ryan hat das Transatlantikflugzeug für Charles Lindberg gebaut hat.

Morane Saulnier MS317, Bj. 1938, Continental W670-6A 220PS

Doppeldecker Focke Wulf, Stampe und Hatz

Mit einer Focke Wulf durfte ich vor 47 Jahren mit Gustl Wiethüchter einen Werkstattflug mitfliegen. Das Flugzeug hatte keine Deckel über den Kipphebeln und ich konnte die einzelnen Hübe der Kipphebel sehen. Damals dachte ich für mich – Motorflug im Oldtimer wäre eine Alternative zum Segelflug.

FW 44 Stieglitz, Konstrukteur Paul Klages, Erstflug 1932, hier Bj. 1938 Siemens & Halske Sh 14A, 7 Zyl. 160PS

Stampe SV 4, Belgien, Bj. 1949, Renault Flugmotor 4P03 A, 145 PS Überholung der D-EEFB durch Roland Rigling in Freiburg – wie viele anderen Stampes auch. Für die Unterscheidung der Stampe von der Jungmann muß man genau hinsehen: Die Stampe hat das runde Seitenruder. Und dann noch den Presslufttank auf der linken Rumpfseite, direkt über dem unteren Flügel. Mit Pressluft wird der Motor gestartet.

Hatz CB1 Classic, wunderschöner Eigenbau 2014 von Samuel & Hansueli Gautschi aus der Schweiz, Motor R3600 Rotec 150 PS

Die STOL Flugzeuge von Fieseler und Dornier

Fieseler Storch Fi-156C-3, Bj. 1943, 8 Zyl. Argus AS 10 C, 240 PS Die Landung eines Storchs zu sehen ist ein Genuß: Das Flugzeug berührt den boden, das Fahrwerk taucht tief ein – und das flugzeug bleibt unten. Da gibt’s kein wieder hochspringen. Und das Motorengeräusch des V8 ist Musik. Der Argus AS 10C ist auch in der Me 108 verbaut.

Do 27, Bj. 1957, 275 PS Lycoming IO-480, Aus so einer Do sind einige vom SCS schon rausgesprungen – mit der Reißleine im Flugzeug und dem Fallschirm auf dem Rücken!

Do 28 B, Bj. 1960, 2 x 290 PS Lycoming-Motoren IO-540 Der hintere Teil des Rumpfs und der Flügel sind gleich wie bei der Do 27.

Schwermetall

HA 1112 Buchon, spanischer Lizenzbau der Me 109 G2 bei Hispano-Aviación S.A. als HA-1109-K1L, Erstflug 1944 mit 12 Zyl. Hispano Suiza 1300PS, hier Bj. 1958 als HA – 1112- M1L Buchon mit Rolls-Royce Merlin 500-45 mit 1600PS, mehr bei meiermotors.com

North American AT6, Erstflug 1938, hier Bj. 1940, Pratt & Whitney R-1340-AN-1, 9 Zyl. 22L Hubraum, 600PS

North American P51D Mustang, Packard built Rolls Royce V1650-7, 1650 PS

Republic P-47D, USA, Bj. 1944, 18-Zylinder-Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-2800-59 „Double Wasp“ , 46L Hubraum, weit über 2000PS

Yak 9 UM, Russland, Bj. 1944, Originaltriebwerk Klimow M-105, V12 ca. 1200PS, Umbau auf Allison V-1710, V12 1628 PS

Der Abschluß. Mikael Carlson auf Fokker DR I, Erstflug 1917, hier sein Nachbau 2008 Umlaufmotor 9-Zyl. Le Rhône, 110 PS Am Boden geht’s nur mit Helfern – gelenkt wird das Flugzeug mit der Haltekraft der Helfer. Wenn Mikael aber zu lange Zündung anmacht haben die Helfer keine Chance und müssen loslassen. Im Flug geht’s in engsten Radien um die Kurve.

Vielen Dank für’s schauen!

Andreas Streble – Bauprüfer seit 25 Jahren für den Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

Diesmal war das Programm für die ARC’s: Mose mit erweitertem Flarm, von Franz neu gespritzten Motorhauben und Radverkleidungen, ASW28 mit neuem Propeller und Slingsby mit Wägung.

Tage vorher haben wir angefangen zu schrauben. Der Propeller an der ASW war schnell montiert und gesichert, aber der neue Bowdenzug für den Propellerstopper hat Christoph ganz schön gefordert! Der Erfolg der Aktion stellte sich dann ein paar Tage später ein: das Flugzeug fliegt nicht nur herrlich, jetzt steigt’s auch, wenn der Motor läuft.

Am Mose war fast alles in Ordnung – aber es ist eine heftige Arbeit, alles aufzuschrauben und dann wieder zusammenzuschrauben. Die Schlußprüfung ist: es darf nix übrig bleiben. Es haben sich bei der Schrauberei am Mose verdient gemacht: Florian, Thomas, Jochen, Stephan, Kathi und Sophia und ich. Wieso Sophia? Sie ist erst 2 Monate alt. Naja – sie hat friedlich geschlafen, so dass Kathi schrauben konnte.

Am Samstag waren dann die Prüfungen durch Andreas. Alles läuft rund und plötzlich unterbricht uns Reinhard. Mit launigen Worten und einem Rosenbaum hat er Andreas für 25 Jahre Prüfertätigkeit bei uns geehrt und gedankt. Hier ein Auszug aus Reinhard’s Ansprache:

Andreas Streble – Bauprüfer seit 25 Jahren für den Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

Beim SCS gab es in den Jahren vor 1994 immer wieder Probleme mit der zeitlichen Pünktlichkeit der Bauprüfer. Einer trieb es so weit, dass ich mich an Huldreich Müller (Leiter beim BWLV Technik) wenden musste. Huldreich hat mir einen jungen Bauprüfer zugeordnet, Andreas Streble.

Sein erster Termin war, den privaten Nimbus 2B der Fröschles nachzuprüfen. Auffällig war, dass er pünktlich kam, wie bei ihm noch heute üblich, morgens um 9:00 Uhr. Die Abnahme wurde sehr genau und gewissenhaft wie auch heute noch von Andreas ausgeführt. Er hat leider am Steuerseil des Seitenruders eine Beanstandung festgestellt, die wir selbst wegen fehlendem Werkzeug nicht beheben konnten. Andreas machte nicht viel Federlesen und sagte uns zu, das Steuerseil selbst zu tauschen, was er auch ausgeführt hat, leider war es doch ein erheblicher Aufwand.

Ich war von dem Auftreten und der Fachkenntnis von Andreas angetan und hoffte, dass Andreas uns für die weitere Zeit erhalten bleibt.

Am 29. April 1994 fand der erste Abnahmetermin von Andreas für den SCS auf der Hahnweide statt. Andreas kam pünktlich (für den SCS mitten in der Nacht) um 9:00 Uhr morgens auf die Hahnweide. Geprüft wurde drei Segelflugzeuge und der Motorsegler: D-3024, D-3326, D-8646 und D-KETB. Andreas hat alles mit Ruhe, zuverlässig abgearbeitet und uns ganz schön beschäftigt. Die Abnahme ging bis in den späten Nachmittag und wir alle waren geschafft, ich glaube, auch Andreas.

Andreas blieb uns als Bauprüfer die weiteren Jahre treu. Ein paar “verrückte“ Mitglieder unseres SCS kauften sich ein Segelflugzeug aus England vom Typ T-21B, ein “doppelsitziges Baby“ in Holzbauweise, ein Oldtimer. Natürlich sollte Andreas dieses Fluggerät auch prüfen, was wegen rechtlichen Vorschriften nicht zulässig war. Andreas erweiterte seine Prüferberechtigung für über den BGA (Britisch Glider Assosiation) zugelassene Flugzeuge in England, so dass dieses Problem aus der Welt war. Wie sich herausstellte, gab es noch mehr englisches Gerät in Deutschland, die dann von Andreas geprüft werden konnten.

Durch den Oldtimer T-21 wurden die “Holzwürmer“ im SCS hellwach als diese hörten, dass Andreas auch Oldtimerflugzeuge in seinem Besitz hat. Zu dieser Zeit waren es ein Spatz, ein Baby und eine Ka 6E.

Im SCS wurde zu dieser Zeit an die Grundüberholung eines Baby gedacht und die ersten Vorarbeiten eingeleitet. Bei Andreas wurde angefragt, ob er diese Arbeiten begleiten würde. Andreas Antwort war ein klares ja, er möchte aber nach der Grundüberholung und Zulassung den ersten Start machen.

Auch das Nachfolgeprojekt, eine Grundüberholung einer Gö 1 wurde von Andreas übernommen, mit der Bedingung, auch da den erste Start nach der Grundüberholung machen zu dürfen.

Wie bekannt, wurden beide Grundüberholungen Baby und Gö1 erfolgreich beendet und Andreas machte bei beiden Flugzeugen den ersten Start auf der Hahnweide.

Es waren nicht nur die Jahresnachprüfungen, auch in wichtigen Fragen zur Instandhaltung bei unseren Flugzeugen wurden wir von Andreas immer gut beraten und informiert.

Für die weitere Zukunft können wir uns keinen besseren Bauprüfer vorstellen und wünschen Andreas weiterhin alles erdenklich Gute und schöne Flüge mit seinen Flugzeugen über unsere Schwäbische Alb.

Den Hochstammrosenbaum, den wir Andreas bei der Jahresabnahme überreicht haben, soll Ihn immer an uns erinnern, wenn die Zeit der Jahresabnahmen naht. Andreas hat das Bäumchen schon in seinem Garten eingegraben.

Lieber Andreas, herzlichsten Dank!

Nach der kleinen und schönen Feier haben wir frisch motiviert weitergeschraubt. Andreas findet alle Fehler an unseren Flugzeugen – und wir werden nachdenklich, wenn wir’s nicht selbst gefunden haben. Stephan hat mit Jochen noch den Werkstattflug gemacht – und Jochen ist mit Sebi am nächsten Tag an seinem ersten Flug mit nagelneuem Schein und frisch geprüftem Flugzeug nach Völkleshofen geflogen. Achtung an Nachahmer – nach Völkleshofen zu fliegen ging nur, weil dort Flugplatzfest war und alle eingeladen waren.

Text: Reinhard, woki Bilder: Stephan, woki

SERRES im Frühsommer

Wie jedes Jahr fiebere ich meinem Fliegerurlaub in Südfrankreich entgegen. 2 Wochen lang fliegen und nur fliegen. Ich habe vom Verein unseren wunderschönen Ventus 2cxt bekommen, welcher in unmittelbarer Nähe meines Chalets steht und morgens nur darauf wartet geflogen zu werden.

Dieses Jahr hatte ich auch Glück mit dem Wetter und ich konnte fast jeden Tag fliegen – so stellt man sich Fliegen in Südfrankreich vor. Zahlreiche Flüge führten mich entlang des PARCOURS zum im Süden gelegenen Lac de Sainte-Croix bis in die Gegend von Fayence, oder entlang der Hänge des Lure zum Mont Ventoux.

Gan besonders schön sind die Flüge in die hohen Berge des Nordens und das Fliegen über dem imposanten Nationalpark ECRINS mit seinen bis zu 4.000 Meter hohen Bergen und Gletschern.

Südfrankreich ist nicht nur wegen des tollen Fliegens eine Reise wert, auch kulinarisch ist es immer eine Reise wert. Ich freue mich schon heute auf meine nächste Reise ins Gebirge.

Das macht Spaß – Steigwerte im LX 🙂
Mt.Aiguille im Vercors
Friday night im Cabanon – kulinarisches und Live Musik vom Feinsten direkt am Flugplatz
Lison die Chefin des Cabanone macht nicht nur in der Küche eine gute Figur

Robin’s erster Alleinflug

Am Samstag hat unser Robin seinen erste Alleinflug gemeistert, natürlich wie üblich im Dreierpack. Fluglehrer Franz hatte letztes Wochenende den letzten Schliff in Form von Seilrissübungen durchgeführt und schon mal per Mail an die anderen Fluglehrer grünes Licht zum Alleinflug gegeben. Es waren ideale Bedinungen mit schwachem Wind, geringer Thermik und Landerichtung 07. Die Herausforderung für Robin war, dass immer wieder die Thermik zusammenklappte und dann 5 oder Segelflugzeuge gleichzeitig auf der schmalen Bahn landen mussten. Aber er hat’s dreimal gut hingekríegt! Bravo.

Glücklicher Robin
Übergabe des obligatorischen Distelstraußes durch Fluglehrerin Conny