Archiv der Kategorie: Oldtimer

Hier gibt es viele Berichte von Flügen und Erlebnissen mit Oldtimerflugzeugen. Falls du gerne wissen möchtest, wie die Technik dahinter aussieht, schau doch auch bei unseren ausführlichen Oldtimerreparaturberichten vorbei.

OTT 2019 – rund ums Zelt beim SCS und die kleine Flugzeugkunde Segelflug

Am Donnerstag ging’s für die SCS’ler los mit Zeltaufbau. Es war der gleiche Verleiher – also wussten wir schon so ziemlich, wo wir hin langen müssen. Aber vor dem Zelt kommt der Boden – und da haben wir uns wieder gesteigert! Vor vielen Jahren war im Zelt der Grasboden – uns hat das nicht gestört – aber den WKD. Danach haben wir mit ausgedientem PVC-Boden gearbeitet. Für den WKD war’s in Ordnung – aber nach zwei bis dreimaliger Nutzung war der hinüber und wir wurden vornehm: Holzboden – vor Ort mit den unter gelegten Balken verschraubt. Und dieses Jahr wieder eine Steigerung: Stahlunterbau und eingelegte Alupaneelen. Das ist Tanzbodenqualität!

Bis alles montiert war – Strom, Wasser, Bierzapfanlagen, Spülmaschine, Kühlschränke, Kaffeemaschinen, Crêpesstation, Wurst- und Fleischbraterei – war der Tag dann rum. Am Freitag wird das OTT mit dem traditionellen Trompetenflug eröffnet. Seit einigen OTT’s schon wird der Meistertrompeter Carl in unserer Slingsby über die Hahnweide geflogen – er war aber dieses Jahr verhindert. Ich durfte ihn doubeln – und seine Trompetenstücke kamen über die Lautsprecher.

Freitag Nachmittag war das Briefing für die Teilnehmer des Programmpunkts Faszination Segelflug. Organisiert wie letztes Mal von Martin zusammen mit dem Flugleiter Jochen Haas. Am Freitag musste Martin noch seine Planung der Schlepper/Segelflugzeug Pärchen umändern – die Cimbora durfte wegen zu geringer Versicherung nicht mit fliegen und ein Schlepper ist nicht gekommen.

Am Samstag und Sonntag hat alles gepasst: 12er-Schlepp Segelflug und zu jedem Segler ein Schleppflugzeug mit passender Schleppgeschwindigkeit. Vorne Gö1 und Minimoa, dann Gö4 und Mü13D, Röhnbussard, Baby IIb, Kranich II und III, Slingsby, SG38, SHK und FK3. Wir hatten 45 min für die Darbietung – es ist gelungen! Kein Fehlstart war dabei und alle waren rechtzeitig wieder am Boden! Die Beteiligten waren stolz und glücklich.

Während den Flugübungen ist bei den Vereinen Hochbetrieb bei der Bewirtung – hier Bilder vom SCS.

Es folgt die kleine Flugzeugkunde Segelflug – nicht vollständig, eben ein Anfang

Flugzeuge von Schempp und Hirth

Gö1 Bj. 1937, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das Flugzeug wurde bei Sportflugzeugbau Göppingen Martin Schempp in Göppingen gebaut und wurde in Südafrika geflogen. Walter Walle hat es 2011 dem FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) geschenkt. Die Gö1 wurde von den „Holzwürmern“ (Name der Spezialisten für Oldtimer im SCS) wieder aufgebaut und 2015 zugelassen. Im Flügel hatte sich in Afrika ein Stinktier breit gemacht. Das Heftigste für mich war, dass die Südafrikaner die Öffnung im Hauptspant so weit aufgesägt hatten, bis der Fallschirm Platz hatte. Vielleicht dachten sie: Wenn was bricht haben wir ja den Fallschirm.

Kurz nach Markteinführung der Gö1 gab es Trudelunfälle. Zur Verbesserung des Abreißverhaltens bekam die Gö1 geänderte Querruder und außen am Flügel Spalte.

Von 1989 – 1993 baute Otto Grau aus Ludwigsburg eine Gö1 nach. Beim Studium der Zeichnungen hatte er einen Verdacht: die trudelempfindlichen Muster hatten verkehrt gebaute Querruder. Richtig gebaut: mit den Querrudern soll der Flügel ein S-förmiges Profil haben. Falsch gebaut: die Querruder erhöhen die Wölbung. Die Zeichnung kann man so und so lesen.

Otto baute sein Flugzeug mit den attraktiven und aufwendigen Schlitzen in der Nase und den für ihn richtigen Querrudern. Bei der Flugerprobung wurden 2 Modifikationen geflogen: Schlitze offen – Schlitze mit Karton verschlossen. Ergebnis: kein Unterschied beim Trudeln.

Die Gö1 von FMH ist ein frühes Modell – ohne Spalte und mit richtig gebauten Querrudern.

Gö3 Minimoa Bj. 1938, geringstes Sinken 0,95 m/s bei 63 km/h, Gleitzahl 26 bei 85 km/h Das Traumflugzeug ab den späten 30ern – nach wie vor begehrt. Dieses Jahr gab’s auf der HW gleich drei Exemplare.

Gö4 Bj. 1952, geringstes Sinken 0,90 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 20 bei 70 km/h

Die Piloten sitzen nebeneinander – und verstauen den jeweils außen liegenden Ellenbogen in der Flügelwurzel.

SHK Bj. 1965, geringstes Sinken 0,57 m/s bei 75 km/h, Gleitzahl 38 bei 90 km/h

Die SHK wurde bei Schempp-Hirth aus der österreichischen Standard Austria weiterentwickelt: Klaus Holighaus hat die Spannweite von 15m auf 17m vergrößert und das V-Leitwerk verbessert. Das Flugzug hat ausgezeichnete Leistungen und fliegt sich herrlich.

Das Muster von Peter Hibbard ist der Prototyp der SHK und hat einen Bremsfallschirm. Peter führt die Landung auf der Hahnweide immer eindrucksvoll mit Bremsfallschirm vor.

Flugzeuge von Hans Jakobs

Kranich II ab Bj. 1935, hier Bj. 1938, geringstes Sinken 0,70 m/s bei 60 km/h, Gleitzahl 23 bei 70 km/h

Der Kranich II war das erste in größerer Stückzahl gebaute doppelsitzige Flugzeug, das über den Leistungsflug hinaus auch für die Schulung geeignet war.

FMH (Fliegendes Museum Hahnweide) konnte den Kranich in sehr gutem Zustand in der Schweiz erwerben. Nach einem Landeunfall wurde nicht nur das Holz wieder gerichtet sondern auch die Zulassung von HB auf D geändert.

Kranich 3 ab Bj. 1952, hier Bj. 1957, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 31 bei 60 km/h. Konstruktion Hans Jakobs, Fertigung Focke Wulf

Vom Kranich II hat er den wohlklingenden Namen, von der Weihe die Gestalt. Der Kranich III hat eine akustische Besonderheit: Die ausgefahrenen Bremsklappen lassen ihn intensiv pfeifen.

Der BWLV hatte früher mal einen Kranich III auf dem Hornberg – der Augapfel von Hans Hörber. Der Kranich sollte verkauft werden – und schweren Herzens hat Hans ihn preislich so angesetzt, dass er eher nicht verkauft werden würde. Das hat H. Honda aus Japan aber nicht gehindert – und so ist der IIIer jetzt weit weg vom Hornberg.

Röhnbussard ab Bj. 1931, hier Bj.1937 geringstes Sinken 0,9 m/s bei 58 km/h, Gleitzahl 20 bei 67 km/h, kunstflugtauglich. Besonderheit: die beiden Flügelhälften werden zuerst zusammengebaut, dann wird der komplette Flügel auf den Rumpf montiert.

Habicht ab Bj. 1936, hier 2001 gebaut von der Familie Zahn, geringstes Sinken 0,8 m/s bei 45 km/h, Gleitzahl 21 bei 70 km/h, kunstflugtauglich und im Kunstflug perfekt geflogen von Christoph Zahn.

Mü13D ab Bj. 1939, geringstes Sinken 0,60 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 28

Münchner Schule, Gemischtbauweise: mit Stoff bespannter Stahlrohrrumpf, Flügel Holz

Exoten

SG38 ab Bj.1938, entwickelt wurde der SG38 aus den Vorgängermodellen „Grunau 9“, „Hols der Teufel“ und dem „Zögling 37“. geringstes Sinken 1,3 m/s, Gleitzahl 10

Das Besondere ist, dass der Pilot ganz frei auf Sperrholz sitzt. Nichts stört den Blick – beim Windenstart kann man das Seil bis zur Winde runter sehen! Seit neuestem kann man den SG38 auch auf Flugzeugschlepp zulassen. Der Schulgleiter wird traditionell ohne Fallschirm geflogen.

Die Schulung mit dem SG war zeitaufwendig, weil der Lehrer während dem Flug nicht mit dem Schüler sprechen konnte. Er konnte nur nach der Landung sagen, was der Schüler beim nächsten Mal anders machen solle. Wenn heute Piloten das erste mal mit dem Schulgleiter fliegen sind sie immer überrascht, wie schnell der Boden näher kommt – er hat eine Gleitzahl von 1:10 – eine andere Quelle sagt 1:7 – aber dann ist er wahrscheinlich verspannt aufgebaut.

Slingsby T21B Bj. 1948 geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 21 bei 60 km/h Zulassung für einfachen Kunstflug.

Die Slingsby hat ein relativ hohes Sinken – aber bei ganz niedriger Geschwindigkeit. D.h.: Der Thermikkreis der Slingsby ist viel kleiner als bei einem modernen Flugzeug – und Richtung Zentrum des Aufwinds ist das Steigen bekanntlich besser! Das ist der Grund, warum die Slingsby in der Thermik immer oben ist! Beim Abgleiten haben die modernen Flugzeug dann wieder Vorteile – alles ist gerecht verteilt.

Die T21B wurde ab 1947 in Kirkbymoorside gebaut – und heißt bei den Engländern auch „Doublegrunau“. Sie hat die Bauart des Grunau Babys aufgenommen. Ihr Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige Segelflugzeug, in dem man nebeneinander sitzt – und offen fliegt! Das sind zwei Logenplätze am Himmel – und ideal zum schauen und fotografieren. Durch die viele frische Luft ist es noch keinem Passagier in unserer Slingsby schlecht geworden.

Viele T21B waren beim britischen Militär für die Anfängerschulung bei den Air Cadets eingesetzt. Das Militär hat die T21B ausgemustert und durch Schulflugzeuge vom Typ Grob G 103 ersetzt. Verkauft wurden sie in den Kategorien good – fair – damaged.

Grunau Baby IIb, Vorgänger als ESG31 ab 1931, hier Bj. 1951, geringstes Sinken 0,85 m/s bei 55 km/h, Gleitzahl 17 bei 60 km/h

Das ist das Flugzeug, von dem sich die Konstrukteure bei Fa. Slingsby inspirieren liesen. Das Baby entstand 1931 bei den Edmund-Schneider-Werken Grunau als ESG31 ( = Edmund Schneider Grunau 1931). Das Baby II wurde an den Rudern modifiziert, ab 1936 wurde das Baby II zum IIb durch den Einbau von Sturzflugbremsen. Stückzahl geschätzt weltweit 4000 bis 10000 Stück. Niemand kennt die richtige Zahl – auf jeden Fall ist es das Segelflugzeug mit der höchsten Stückzahl.

Der SCS hatte in den 50ern 2 Flugzeuge des Nachfolgemodells Baby III (mit Rad) viele Jahre im Betrieb: „Stuttgarter Rössle“ und „ Stuttgarter Früchtle“. Seit 2011 haben wir wieder ein IIIer Baby „Stuttgarter Rössle“ in flugfähigem Zustand.

LO100 Bj. 1952 Konstruktion Alfred Vogt, Serienbau bei Wolf Hirth GmbH Nabern geringstes Sinken 0,8 m/s bei 72 km/h, Gleitzahl 25 bei 85 km/h, kunstflugtauglich

Der Flügel ist einteilig bei 10m Spannweite und hat keine Landehilfen. Wunderschön im Kunstflug zu fliegen.

FK3 Bj. 1971 geringstes Sinken 0,5 m/s Gleitzahl 42, Wölbklappen

Gemischtbauweise: Rumpf vorne mit GFK verkleidetes Stahlrohrgerüst, Rumpf hinten Alurohr, Flügel Alu, Ruder stoffbespannt – eine filigrane Schönheit – und das aus Blech! FMH überholt gerade eine FK3. Die fliegende FK3 hat Christian Stachulla mitgebracht und präsentiert.

Am Montag wird beim SCS wieder alles aufgeräumt, sortiert und für das nächste Fest eingelagert.

Text: woki Bilder: Lukas und Wolfgang Kuhn, Tobias Alex, woki

Flugzeugdaten: homepage FG Wolf Hirth, www.schempp-hirth.com, homepage FMH, Wikipedia, Martin Simons, Peter F. Selinger, Peter Ocker

Flugtage im Juni 2019

Unseren Schnuppertermin „Pilot für einen Tag“ im SCS mußten wir wetterbedingt verschieben (siehe Bericht vom 9. Juni auf der homepage) – und am neuen Termin konnten nicht alle Interessierten teilnehmen. Deshalb haben wir einen 2ten Flugtag ermöglicht. Diesmal war zusätzlich zu den modernen Doppelsitzern die Slingsby T21B, Bj. 1948, am Start.

Es war der erste Slingsbyflug für Martin und mich in diesem Jahr – und es war herrlich! Wie jedesmal! Es ist der Logenplatz am Himmel! Die Schnupperer waren so begeistert wie wir und konnten schöne Eindrücke mit nach Hause nehmen – Flug mit modernem Flugzeug und im Vergleich dazu mit dem offenem Oldtimer. Wer’s noch nicht gehört hat: Die Slingsby T21B hat ein Alleinstellungsmerkmal: Sie ist das einzige offene Segelflugzeug, bei dem man nebeneinander sitzt!

Was war sonst noch los bei uns? Jochen hat mit Lehrer Stephan die letzten Schulungsflüge vor seinem Prüfungsflug mit dem Mose gemacht. Robin durfte mit Franz Seilrißübungen machen. Inzwischen ist Robin allein geflogen (siehe letzter Beitrag) und Jochen hat die Moseprüfung bestanden!

Eine Woche später war das Programm, Martin in der Gö1 in die Luft zu bringen. Dann hatte ich unerwartetes Glück. Walter hat mich zum Mitfliegen im Kranich des FMH-Clubs eingeladen! Die Eingangsprüfung ist: Schafft’s der Copilot ins Flugzeug? Die Flügelhinterkante ist ziemlich hoch – wenn die erklommen ist geht’s relativ einfach weiter. Die Sicht im Flugzeug nach oben ist super – der Rest ist vom hintern Sitz aus ziemlich eingeschränkt. Es ist bequem hinten drin im Kranich – also ein gemütlicher Genuß. Nach mir konnte Iris ihren ersten Flug im Kranich mit Walter machen – weil sie die Eingangsprüfung auch bestanden hat.

Ein paar Tage später hat mich Stephan zum Duo fliegen eingeladen. Der erste F-Schlepp hat nicht für einen längeren Flug gereicht. Es gibt aus Lärmschutzgründen eine Regel für Flugzeugschlepps: Wenn die Hahnweide keine Höhenfreigabe hat, darf nicht auf die Alb geschleppt werden. Weil wir nicht so hoch waren, konnte ich den gelben Felsen und den Breitenstein in Hangkantenhöhe und darunter geniesen. Das ist nicht zu verachten.
Beim 2ten Anlauf waren die Aufwinde dann freundlicher zu uns und wir sind gut bis zum Steinheimer Becken gekommen. Stephan wollte wieder zurück zur Hahnweide – und ich habe ihm die schönen Wolken von N bis O gezeigt. Also sind wir weitergeflogen bis Ellwangen und dann doch nach Westen. Es war nicht mehr prall – der Flugplatz Weipertshofen hat für uns nicht einladend ausgesehen – die Wolken Richtung SW dafür verlockend. Aber es ging dann trotzdem zügig zur Aussenlandewiese mit Senke bei Rosenberg. Nach der geglückten Aussenlandung hat der noch nicht wieder eingefahrene Mückenputzer gefehlt und später entdeckte ich noch, dass eine Fahrwerksklappe nicht mehr am Flugzeug war.

Kaum waren wir gelandet, kam der freundliche Jungbauer Patrick um Unsere Landewiese zu mähen. Er hat gleich seinen Vater Hubert hertelefoniert, damit der uns aus der Wiese zieht – wir waren für’s Mähen im Weg. Das Rausziehen hat auch gut geklappt und Hubert fragte uns, ob wir Teile verloren hätten – die machen das Mähwerk kaputt. Ich hatte schon zu Fuß gesucht – und nichts gefunden. Hmhm. Stephan hat ihn beruhigt – wir sind ja versichert. Zum Glück hat Thorsten – der Dritte mit Schlepper – alle unsere Teile vor dem Überfahren gefunden. Thorsten hat sich über das Trinkgeld gefreut – nötig wär’s nicht, meinte er. Aber wir waren schon sehr froh über die Fundstücke. Anstrengend ist dann nur noch, dass das Wetter besonders gut aussieht, wenn man bei den Kühen ist.

Gestärkt haben wir uns in der Bäckerei – eine Wirtschaft gibt’s in Rosenberg nicht. Unser Rückholer Christoph hat uns dank moderner Technik gefunden – das Flugzeug wurde eingeladen und dann gab’s gekühltes Landebier! Da ist’s uns richtig gut gegangen. Vor einigen Jahrzehnten bin ich mit der Ka6E bei Beuren außengelandet – ein junges Mädchen hat mir damals Most auf die Landewiese gebracht. Und hinterher ist die ganze Rückholmannschaft bei ihrer Familie zum Vesper eingeladen gewesen. Das war auch eine feine Aktion. Auf jeden Fall kriegt Christoph ein Extralob für die perfekte Rückholung! Die Fahrwerksklappe und der Mückenputzer sind inzwischen wieder am Flugzeug – alles ist wie vorher, bis auf die bleibenden Erinnerungen an die Flüge.

Text und Bilder: woki

Von Saint-Crépin nach L‘ Alpe d’Huez, ein Ausflug mit der Jodel

Es war vorher zu sehen – der Sportflieger-Club Stuttgart ist wieder nach Saint- Crépin gegangen. Diesmal erzähl‘ ich die Geschichten zeitlich verkehrt herum.

Seit ein paar Jahren hat Fred vom Aéroclub des 4 Valles in Saint-Crépin einen Oldtimer: Jodel D120 mit Continental C90 F14. Fred sagt: als der Motor neu war hatte er 100PS. Der Rumpf ist aus den 60’ern, der Flügel 12 Jahre alt. Mit dieser Jodel wollte ich mitfliegen. Mitfiegen auf den Altiport L‘ Alpe d’Huez. Fred fragte, ob ich Erfahrung mit Spornradflugzeugen hätte – ich wollte aber nicht schulen sondern nur als Passagier mitfliegen. Also Sonntag 8:00 an der Halle.

Fred’s Jodel hat einen Komfortplatz im Hangar: Hallentor aufschieben, zwei Schwellenbleche legen, Jodel rausziehen, Bleche wegräumen, Hallentor zuschieben – fertig. Zum Start ging’s auf die 34. Nach dem Abheben einfach weiter nach N. Für mich mit neuer Perspektive – als Segelflieger sind wir natürlich nie so niedrig über Argentière – halt stimmt nicht: im F-Schlepp bei Nordwind ist’s auch so. Der Flugweg ging an Valloise vorbei auf die Westflanke des Tête d’Amont und den folgenden Spitzen. Der Conti brachte 1m/s Steigen. Bevor ich mit dem Raten über den Flugweg fertig war machte Fred einen Vollkreis, um dann über den Col de L‘ Eychauda zu schlüpfen: 2 429 m Passhöhe. Jetzt fliegen wir nach NW, es geht am Galibier vorbei und über den Col de Lautaret. Nach ein paar Quergräten kommt das Ziel in Sicht. Fred fliegt die 8-förmige Platzrunde über den Platz weit nach SW für die 06. Der Anflug war ruhig – und es sieht alles einfach aus. Ist’s aber garantiert nicht. Die Jodel hat keine Landeklappen oder so neumodisches Zeug, die Piste ist mit dem ebenen Teil 448m lang, 30m breit und hat im Bereich des Aufsetzens 16% Steigung. Im Ausschweben gibt Fred Gas – damit der Schwung auch auf den ebenen Teil reicht. Der Standschub würde nicht reichen.

Jetzt hab‘ ich gedacht, es gibt meinen ersten Kaffee des Tages dort – aber wir sind gar nicht ausgestiegen und gleich wieder gestartet. Vor geschätzt 15 Jahren war ich mit Patrick und Florian mit der Robin schon mal in L‘ Alpe d’Huez. Beim Start den Berg runter – man kann das Ende der Piste sehen und sonst nicht mehr viel – es ist ein besonderes Erlebnis. Nach kürzerer Zeit als sonst abheben – und das Flugzeug fliegt wieder über die zerklüfteten Wiesen, wie wenn’s nichts Besonderes wäre. Etienne vom Aéroclub des 4 Valles in Saint-Crépin ist schon mal dort mit dem Segelflugzeug gelandet – und wieder gestartet. Hinweis von ihm: Beim Start im F-Schlepp müßt Ihr bremsen, damit das Seil nicht überrollt wird.

Zurück durfte ich steuern. Die Jodel hat eine Trimmung am Höhenruder – aber mit bescheidener Wirkung. Über den Winter will Fred mit Patrick die Trimmklappe vergrößern. Diesmal fliegen wir nicht mehr über den Col de la Pisse. Einmal muß ich den Kurs wegen dem Naturschutzgebiet Ecrins korrigieren. Die Jodel rennt jetzt mit 110 Kn. Im Gegenanflug zur 34 gebe ich die Flugzeugführung dann wieder an Fred ab. Die Segelflieger sind gerade am Halle ausräumen – und wir sind mit unserem herrlichen Flug schon fertig. Für mich war es der krönende Abschluß der diesjährigen Flüge in Saint-Crépin. Ich empfehle es zur Nachahmung! Vielen Dank an Fred!

Text und Fotos: woki

Moseausflug: Wasserkuppe und Burg Feuerstein

Thomas wollte zur Wasserkuppe fliegen, um Selbststarts zur Scheinerhaltung zu machen – und ich bin mitgeflogen. Allzu früh konnten wir nicht loszufliegen – wegen dem Wetter in der Röhn. Aber auf jeden Fall mußten wir vor dem Start des Hahnweide-Wettbewerbs weg sein. Das ging gut – der erste Start des Wettbewerbs war erst halb eins.

Auf der Wasserkuppe wurden wir vom Schulleiter Harald Jörges persönlich empfangen. Er meinte, so einen schönen Flugplatz hätten wir zuhause nicht. Auf der Kuppe ist richtig viel los! Auf jedem Fleck wird anders geflogen. Auf der Asphaltbahn fliegen die Schule – und nach erteilter Genehmigung auch die Besucher. Auf der Asphaltbahn kommen dem nach Osten bergab Startenden landende Segelflugzeuge entgegen! Jenseits der öffentlichen Strasse – mit anderer Startrichtung nach W ist Windenbetrieb und zugehörige Landebahn. Vor dem Fliegerdenkmal starten die Drachenflieger und weiter westlich üben die Gleitschirmflieger. Östlich vom Windenstart ist die Segelfluglandebahn. Ein Stück bergab nach Süden tummeln sich die Modellflieger. Alles geht unaufgeregt nebeneinander her – so locker wie in England. Undenkbar für die Hahnweide.

Während Thomas seine Übungen machte hatte ich genügend Zeit für’s Museum. Hier kann man wunderschöne alte Geräte bestaunen. Hier ein paar, die mich besonders ansprechen:

  • F.S.3 „Besenstiel“ von Ferdinand Schulz, Bj. 1922. 1924 ist er damit 8:42h an der Kurischen Nehrung Weltrekord geflogen. Die ganze Zeit hatte er die Hände an den beiden Steuerstangen, die von oben herab hängen!
  • Vampyr, Entwurf von Georg Madelung, berühmt geworden durch den ersten Stundenflug von Arthur Mertens 1922
  • Reiher von Hans Jacobs 1937, wünderschöner Knickflügler, eingestrakte Haube mit kleinen Einzelfenstern
  • HKS1 V2, Bj. 1954 (Haase-Kensche-Schmetz) mit Laminarprofil und Klappen ohne Spalt (einstückige Flügeloberseite) und Bremsfallschirm
  • einträchtig nebeneinander stehen D36, Phönix, LS1
  • Motorsegler aus einem Bergfalken
  • Kufner mit um den Rumpf rotierendem Propeller
  • und viele Modelle mit Fernsteuerungen und Motoren

Nachdem Thomas mit der ASK – Übung fertig war sind wir weitergeflogen nach Burg Feuerstein. Ein sehr schöner Platz mit Wirtschaft – es gab für uns köstlichen Kaiserschmarrn! Nach der Stärkung sind wir kurz vor Schließung des Platzes in Feuerstein gestartet – wir wollten spät auf die HW kommen, damit wir keinem Wettbewerbsflieger mehr in die Quere kommen.

Es war ein gelungener Ausflug!

Die Reise nach Chichester zum Goodwood Revival und zurück zur Hahnweide

Der Pfälzerwald hat uns nicht zum ersten mal eingebremst. Weil die Wolken uns nicht nach Pirmasens fliegen liesen, haben wir in Rheinstetten einen wetterbedingten Zwischenstop eingelegt. Der schon aufgegebene Flugplan für Sonntag, den 3. Sept. war natürlich futsch – aber der Flugleiter in Pirmasens konnte eine neue Startzeit für uns per Telefon regeln.

Mit angelegten Westen sind wir also nach Westen gestartet – durch ein ruhiges Frankreich. Ruhig war’s auch im Funk – Paris Info hat uns zwischen Strasbourg und Chambrai nicht gehört. Gelandet sind wir in leichtem Niesel in Headcorn Lashenden. Zuerst haben wir im Cafe eine Stärkung zu uns genommen. Groß war die Freude einen Bekannten zu treffen – er hat uns zur The Chequers Inn nach Smarden gefahren. Mist – Sonntag ist dort Ruhetag. Unser Bekannter hat uns freiwillig nach Headcorn ins George & Dragon gefahren. Ein Superservice für uns! Aber es geht weiter: Für die Heimfahrt war kein Taxi zu kriegen – ein nettes Ehepaar hat mitgehört und uns zum Flugplatz gefahren.

Die Nacht für mich unter dem Flügel bei sanftem Niesel war gemütlich. Martin hat neben der Cessna Caravan genächtigt, unter dem planeport (wie carport). Es war trocken, aber für Martin laut durch den Regen auf dem Wellblechdach. Duschen fiel aus, weil trotz Zugangscode die Tür geschlossen blieb. Aber so früh am morgen duschen – wenn’s dann hinterher im Freien kalt ist – gefährdet die Gesundheit. Wir waren noch am Aufräumen am Flugzeug, da kam die Borderpolice. 2 Polizistinnen, 1 Polizist und 1 Polizeihund. Pässe sehen, wo wir übernachtet hätten – solche Fragen kamen. Sie waren freundlich und der Hund mußte uns nicht nach verbotenen Mitteln untersuchen. Und dass wir nicht geduscht hatten wurde nicht bemängelt. Der Code: es wäre eine 2 gewesen und nicht z.

Der Tag taugte nicht zum fliegen und gehörte Headcorn – Kultur mit Kirche und Friedhof, shopping im Antiquitätenladen und noch ein Kaffee. Abends war natürlich The Chequers Inn angesagt. Man erreicht es zu Fuß in 1h, das geht aber nur bei Tag. Es gibt keine Fußwege, die Tour wäre nachts lebensgefährlich. An der Bar traffen wir einen Vertrauten von Bernie Ecclestone. Er war früher Formel 1 Fahrer, dann Bernie’s Learjet Pilot und darf jetzt für Bernie bei Auktionen Autos kaufen. Der Abend war kurzweilig.

Am Dienstag sind wir nach Old Warden geflogen – siehe Bericht von Martin (Link am Ende des Beitrags). Dort ist die berühmte Kollektion Shuttleworth zu sehen – ein Flugzeug schöner als das andere. Los ging’s 1928 in Old Warden so: Lord S. verletzte sich bei einem Autorennen. Seine Mutter fand Autorennen zu gefährlich für ihren Sohn kaufte ihm deshalb ein Flugzeug – aber natürlich gleich mit Flugplatz am Haus und Schuppen für die Tiger Moth. Für das interessante Plakat – siehe Foto – habe ich Jahre gebraucht, um es zu verstehen. Keep mum heißt: Halt’s Maul.

Am Mittwoch war das Wetter im Süden ordentlich, wir sind nach Bembridge auf der Isle of Wight geflogen. Den Anrufbeantworter besprechen, hinfliegen, Blindsendung vor der Landung absetzen, landen, Flugzeug vertauen, in der renovierten Propeller Inn die Landegebühr im Kuvert abgeben und schon fertig. Wir waren 2012 das erste Mal auf der Insel und sind wieder an der Windmühle vorbei zum Strand spaziert. Es war Ebbe, das ist wegen den trockengefallenen Booten besonders malerisch. Mitten im Meeresarm zwischen der Insel und Portsmouth stehen von Napoleon beauftragte Wehranlagen – die Solent Forts. Erzählt hat uns das der Besitzer des Tollgate Cafe’s. Wir haben dort für’s Frühstück selbstgebackene Küchlein eingekauft. Der Pub öffnet erst um 1100 – also wird’s zum Frühstück nur diese Küchlein und Wasser geben. Das Abendessen nahmen wir in der Popeller Inn zu uns, sie war gut besucht – nach der Neueröffnung 2015 ist sie wieder eine Attraktion. Nach dem Essen wurden wir vom Quizmaster zur Teilnahme überredet – 1 £. Einen Teil der Fragen konnten wir richtig beantworten, in Summe reichte es für den letzten Platz. Die Siegergruppe hat 16 £ eingestrichen. Es war lustig, das ganze Lokal hatte mitgemacht.

Nach unserem kargen Frühstück wollten wir über die Insel fliegen, an den Needles vorbei und dann nach Chichester. Die Sicht war wieder so mies, dass wir abgekürzt haben und direkt über den Solent nach Chichester geflogen sind. Nach der Landung geht der Vollservice los. Wir wurden mit dem Auto am Flugzeug abgeholt, durften unser Gepäck im Besprechungszimmer der Feuerwehr abstellen und konnten in die herrliche Goodwoodatmosphäre eintauchen. An vielen Stellen wurde noch geschraubt und gehämmert, der Earl hat den frisch gelegten roten Teppich geprüft. Ausser ihm hat sich niemand getraut darüber zu laufen. Für das Ruftaxi hatten wir von Adrian die Telefonnummer, so lief alles ohne Verzögerung: Fahrt nach Pagham, Gepäck ins Haus schaffen, zum The Lamb laufen und das erste Bitter ordern. Alles war so, wie wir’s kennen und lieben. Die Erlebnisse vom Revival Freitag bis Sonntag: siehe Bericht von Martin (Link am Ende des Beitrags).

Am Montag war das Wetter in GB gut – aber schlecht auf der 2ten Hälfte der Strecke in Frankreich. Deshalb sind wir mit dem Zug nach Portsmouth Habor gefahren ins Historic Dockyard. Ich war vor 2 Jahren schon dort, aber inzwischen ist das Boatshouse eröffnet – eine Orgie in Holz. 30 halbfertige Boote, die meisten alt und teilweise verrottet, stehen in der Halle und werden renoviert. Dann haben wir in gebeugter Haltung die HMS Victory von 1765 besucht, das Flaggschiff von Admiral Nelson. Die Deckenhöhe ist sehr sparsam gewählt. Das Schiff ist ein Kunstwerk in Holz. Sehr eindrucksvoll ist auch die Mary Rose. Das Kriegsschiff sank 1545 und wurde 1982 gehoben. Es gab für das Unglück viele Ausreden, wahrscheinlich war die Ursache Überladung – es waren 500 Leute an Bord. Als Abschluß des Museumsbesuchs wurden wir in einem kleinen Motorboot übergesetzt zum U-Boot Museum nach Gosport. Dort darf man durch die HMS Alliance Bj. 1945 laufen – und staunen. Da ist eine Enge – alles gepresst voll mit Technik – da brauchte es gute Leute für den Betrieb.

Am Dienstag hat uns Adrian auf den Flugplatz gefahren. Herzlichen Dank an Susie und Adrian, sie kümmern sich immer wunderbar um uns. Am Flugplatz hat uns der nette Türmer Tim Constance den Flugplan gemacht. Wegen dem vorhergesagten Regen über Saarbrücken haben wir den Start rausgezögert und sind erst 1200 LT gestartet. Auf dem Turm habe ich mitgekriegt, dass der Pilot der Fox Moth nach Rendcombe fliegen will. Ich erzählte ihm, dass Henry Labuchere meinen Sohn Johannes und mich 1997 in der Dragonfly nach Rendcombe mitgenommen hat. Er: Yes, it’s all the same, we only get older and fater.

In den Westen diesmal nach Osten, an der starkt besiedelten Bäderküste von England entlang, mit Rückenwind über den Kanal und vielen Schauern in Frankreich nach Saarbrücken – wegen der Grenzpolizei. Nach dem Pfälzerwald war die Sicht glasklar und die Hahnweide hatte uns wieder. Wir hatten nur freundliche und hilfsbereite Menschen getroffen und Goodwood war trotz dem vielen Wasser von oben nur gut!

 

Text und Bilder: woki

Old Warden: https://fmh.club/2017/10/03/besuch-bei-der-shuttleworth-collection/

Goodwood Revival: https://fmh.club/2017/10/02/goodwood-revival/

Mit der SHK in der Luft

Am 27. August durfte ich das Traumflugzeug SHK fliegen. Seit ein paar Monaten ist es in der Obhut des FMH. In meiner früheren Zeit als Segelflieger war das zusammen mit der Ka6E das Flugzeug schlechthin. Die Ka6E hatten wir im Verein – es war mein Lieblingsflugzeug, die SHK war unerreichbar.
Am Samstag war ein super Wetter – und die SHK ist ein wunderbares Flugzeug. Sie steigt so gut wie moderne Flieger – ich war auf 2400m. Und gleitet mit 38 bei 90km/h. Das ist besser als die frühen Standardflugzeuge mit 15m Spannweite waren. Von Tilo hatte ich gehört, die SHK sei einfach zu fliegen. So war’s dann auch – dass hinten ein V-Leitwerk dran ist, merkt man nicht. Und die Fahrwerksbedienung ist leichtgängig. Als ich eingestiegen bin, dachte ich oh, kein Polster auf dem Sitzbrett. Es hat mir nicht gefehlt.
Bis zum Hohenzollern bin ich geflogen – es wäre prächtig weitergegangen, die Wolken haben gelockt – aber es war mein erster Flug. Und da wäre eine Aussenlandung schon ziemlich peinlich gewesen. 4,5 h war ich in der Luft – ohne E-Vario, ohne Navi. Geht gut! Ich habe wie früher im Kopf die erforderliche Höhe zur Hahnweide gerechnet und immer nach den Flugplätzen geschaut. Michael Maier hat das vor vielen Jahren sehr plastisch erklärt: Über jedem Flugplatz kann man innerhalb eines Trichters fliegen – und immer problemlos zurückfliegen. So einen Trichter gibt’s über jedem Flugplatz. Wenn man hoch genug ist, überschneiden sich die Trichter und kann man einfach geradeaus fliegen. Jetzt mal ich mir wieder wie früher Entfernungskreise in die Flugkarte mit Zentrum Hahnweide.
Herzlichen Dank an die Verantwortlichen für die Beschaffung und Inbetriebnahme des Flugzeugs.
Die super Bilder vom Anflug und am Boden hat Wolfgang Kuhn gemacht.
Mit dabei sind zwei Rätselbilder: Flugplatz benennen und Flugzeug im Bild finden.

Babytaufe

Sportfliegerclub Stuttgart e.V. und zwei Stuttgarter Rössle –
Taufen im Doppelpack – 6.4.1952 und 25.08.2012

Der Sportfliegerclub Stuttgart hatte am 25.08.2012 einen besonderen Freudentag – er konnte sein 31stes Flugzeug taufen – auf den Namen Stuttgarter Rössle. Und zwar im Ehrenhof des Neuen Schlosses in Stuttgart. Genau so wie vor 60 Jahren…

Aber der Reihe nach.

Herbert Kersten wollte in unserer Fliegerwerkstatt eine Arbeit für die Jugendgruppe hinstellen. 2007 hat er ein halb restauriertes Flugzeug gefunden – und ungesehen spontan am Telefon gekauft – bei den geforderten 500€ ging das gar nicht anders.

Das Baby III wurde von Fritz Berger aus Hertingen, Kreis Lörrach / Baden von 1953-55 gebaut und auf den Namen REBLUS getauft. Die Reblus war bis 1966 zugelassen und fiel danach in einen langen Dornröschenschlaf. Erst 1994 begann der Segelflieger Club Hirzenhain mit der Restaurierung, die jedoch nicht abgeschlossen wurde. An den Flügeln war schon gearbeitet worden, aber aus dem Cockpit konnte man immer noch von innen aus den Boden sehen. Eine kleine Gruppe von Enthusiasten bildete sich im SCS – ihr Durchschnittsalter war damals 66 Jahre, ein Jugendlicher war zeitweise dabei. Aber wegen dem alten Flugzeug sind Passive wieder gekommen und neue Mitglieder eingetreten – nur aus Freude am Holzflugzeugbau. Der Sägestaub und der Flugzeugkleber Aerodux besitzen eben ein reizvolles Bouquett. Gemeinsam an einem Projekt zu arbeiten bringt Freude und jeder lernt beim Bauen. Die Gruppe setzte die Restaurierung mit großen Schritten fort. Es gab auch schwierige Phasen – als entdeckt wurde, dass ein Querruder falsch gebaut war. Das Flugzeug kann eigentlich früher nicht gut geflogen sein. Das Team hat das Problem natürlich behoben. Die alte geschlossene Haube wollte keiner – wir fliegen offen.

Mit Kreativität wurden Hilfsmittel wie eine Inspektionskamera mit Monitor für Flügelnasen oder verwinkelte Ecken im Rumpf gebaut. Auch über eine Schäftmaschine verfügen wir jetzt. Das Werden des Flugzeugs wurde sehr gut fotografisch dokumentiert. Über 3 Jahren sammelten sich 2500 Arbeitsstunden an. Das Sportamt der Stadt Stuttgart hat uns einen schönen Zuschuss gewährt. Dafür ganz herzlichen Dank.

Ende Juli 2011 machte unser Bauprüfer Andreas Streble den erneuten Erstflug auf der Hahnweide und gab das Baby frei für die Flüge durch die Vereinsmitglieder. Das Flugzeug wird begeistert geflogen – los zu den verführerischen Wolken – im offenen Cockpit den Wind spüren und mit breitem Grinsen nach der Landung aussteigen – das ist Oldtimer fliegen! Man kann natürlich auch in modernen Flugzeugen grinsen – aber im Oldtimer geht das noch besser. Martin Konermann und ich wissen das schon lange, wir fliegen seit 16 Jahre offen mit der Slingsby T21B. Zur T21 sagen die Engländern „double Grunau“ – die Konstruktionen Baby und T21 sind sehr gleich. Aber das ist eine extra Geschichte.

Mit dem am Baby Gelernten arbeiten unser Oldtimerbauer mit Energie an unserem aktuellen Projekt – wir restaurieren für das fliegende Museum Hahnweide eine GÖ1 von 1940. Die Jungen im SCS sind inzwischen konstant dabei und lernen den traditionellen Flugzeugbau von Grund auf.

Jetzt machen wir einen Sprung 60 Jahre zurück.

Das erste Baby III des Vereins wurde in den Werkstätten Möhringen, Sillenbuch und Zuffenhausen gebaut. Der Verein hatte damals 5 Werkstätten in Stuttgart verteilt: Sillenbuch, Untertürkheim, Zuffenhausen, Vaihingen und Stadtmitte. Die sechste Werkstatt war die Schreinerei des Mitglieds Friedrich Ulmer. Dort stand die Helling für die Flügel – und von dort kam sehr viel Unterstützung.

Getauft wurde das Baby am 6.4.1952 – im Ehrenhof vor dem neuen Schloss. Der Name: Stuttgarter Rössle. Eine Woche später wurde es von den Fluglehrern Arthur Franke und Max Beck auf dem Hornberg eingeflogen. Unser Verein wurde am 23. August 1950 gegründet, also haben unsere alten Herren das Baby in knapp 2 Jahren gebaut – sie waren schneller als wir. Aber sie hatten sonst auch nur einen SG38. Das erklärt das Tempo.

Der Flugzeugtyp Baby war und ist sehr beliebt. 1953 wurde unser 2. Baby getauft – auf den Namen Stuttgarter Früchtle, gebaut in der Werkstatt Stadtmitte. Das Früchtle wurde hart hergenommen – nach einer geglückten Hangauflandung an der Teck rutschte es mitsamt dem Piloten rückwärts talwärts und wurde so zum schwanzlosen Flugzeug. Es wurde aber wieder in die Luft gebracht. Auch vom ersten Baby gibt’s ein deftiges Unfallfoto. Und auch das ist wieder geflogen – immer wieder mit anders angemalter Schnauze.

Die Babys hatten wie die anderen alten Flugzeuge dann schlechte Zeiten. Die neuen Flugzeuge in den 60ern waren so viel besser, dass die alten Flugzeuge ungeachtet in den Hallenecken standen oder verkauft wurden.

Zwischen den Taufen des ersten und des jetzigen Babys liegen 60 Jahre. Das neue Baby sieht äußerlich genau gleich aus wie das alte, innerlich ist es mit zwei neuartigen Geräten ausgerüstet: Funk und Flarm. Und das Instrumentenbrett hat jetzt Wurzelholzfurnier! Das Neue Schloss sieht außen und innen deutlich besser aus als vor 60 Jahren. Damals standen nur noch die Mauern.

Taufpate war vor 60 Jahren Wolf Hirth. Seine Frau Klara hat 1968 unsere Ka6E getauft und diesmal taufte Hellmut Hirth!

Fotos 1952: Thomas Rommel

Fotos 2012: Peter F. Selinger, Wolfgang Kizler und Wolfgang Kuhn