Aktuelles

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

Inhaltsangabe Festschrift

1 Grußworte: Stadt Stuttgart, Fred Bohn Vorsitzender

2 Mitglieder und Vorstände ab 1950

3 Flugzeuge ab 1950

4 Wie der SCS zu Geld kommt

4.1 Kooperationen

5 Mein Weg zum Prüfer – Wie wird man Certifiying Staff und ARS ?

6 Flugplanung für Motorseglerflüge gestern und heute, Flugplanung und Durchführung in der heutigen Zeit mit der Hilfe von digitaler online Plattformen wie Skydamon (Skydemon, CS)

7 Die Motorsegler des Sportflieger-Clubs Stuttgart

8 Conny Schaich, Wettbewerbspilotin, Weltmeisterin, Fluglehrerin

9 Alpensegelflug im SCS – jedes Jahr neue Horizonte erschließen

10 Der Charme von Aussenlandungen

11 Schönes und Skurriles aus 75 Jahren

1 Grußworte

„Am 23. August 2025 feiert der Sportflieger-Club Stuttgart sein 75-jähriges Bestehen. Dazu gratuliere ich dem Club, seinen Mitgliedern und dem gesamten Vorstand im Namen der Landeshauptstadt herzlich. Seit seiner Gründung im Jahr 1950 hat sich der Verein zu einer festen Größe in der Stuttgarter Fliegerszene entwickelt. Mit über 70 Mitgliedern bietet der Club eine engagierte Gemeinschaft für Flugbegeisterte. In diesen 75 Jahren hat der Verein nicht nur unzählige Piloten ausgebildet, sondern auch die Faszination Fliegen über Generationen weitergegeben. Mit seinem breiten Angebot im Segelflugsport, der Pflege historischer Flugzeuge sowie der Förderung des fliegerischen Nachwuchses und der engen Gemeinschaft seiner Mitglieder ist der Sportflieger-Club Stuttgart ein wichtiger Teil der Sportlandschaft der Landeshauptstadt.“

Dr. Clemens Maier
Bürgermeister für Sicherheit, Ordnung und Sport der Landeshauptstadt Stuttgart anlässlich des 75-jährigen Bestehens des Sportflieger-Clubs Stuttgart e. V.

1 Grußworte

Urkunde von Oberbürgermeister Dr. Frank Nopper

Grußwort Fred-Michael Bohn Vorsitzender

Der Sportflieger-Club Stuttgart e.V. kann jetzt auf eine 75-jährige Geschichte zurückblicken.

Es ist beachtlich, wie sich der Verein in diesen Jahren entwickelt hat.

Aus einer Keimzelle von Flugbegeisterten, die sich mit viel Enthusiasmus und Engagement und zunächst noch ohne Fluggerät gebildet hat, ist nun eine Gemeinschaft geworden, die mit Stolz auf einen hochmodernen Flugzeugpark und ein Vereinsheim mit hervorragend ausgestatteter Werkstatt blicken kann.

Hier hat auch die Stadt Stuttgart mit dem Erbbaurecht für unser Vereinsheim und die Sportförderung wertvolle Unterstützung geleistet.

Mit Teamgeist und Idealismus verfolgen wir das gemeinsame Ziel: Fliegen !

Wer einmal erlebt hat, welche Energie und Urgewalten sich im Himmel verbergen, der möchte das immer wieder erleben. Ob Fliegen im Flachland, im Streckensegelflug oder in der Königsdisziplin Gebirgssegelflug wo wir erhaben dahingleiten und doch nur ein winzig kleiner Punkt sind in einer gigantischen Landschaft. Andere wiederum genießen die Freiheit und unternehmen Ausflüge oder machen Urlaub mit dem Motorsegler.

Seit unserer 50-Jahrfeier im Jahr 2000 sind viele der damals Aktiven heute nicht mehr dabei, es ist nun eine andere Generation am Start. Wie früher erledigen wir viele Arbeiten in Eigenleistung, die Winterwartung unserer Flugzeuge, Fahrzeuge und die eine oder andere Lohnarbeit.
In unserer Werkstatt entsteht mit großem Engagement vorwiegend unserer älteren Generation, der einzigartige Nachbau eines historischen Segelflugzeugs in Holzbauweise.

Für die Jüngeren ist das alles auch eine Gelegenheit, handwerkliche Fertigkeiten zu erlernen.

Der damit verbundene Zeitaufwand ist nicht immer einfach angesichts des heutigenFreizeitangebots, bzw. der heutigen Freizeitgewohnheiten. Die Fliegerei ist ein Hobby, das in der Regel nicht viele Hobbys gleichzeitig erlaubt und auch besser mit der Unterstützung der Lebenspartner ermöglicht wird.

Dennoch schaffen wir es mit diesem Engagement, dass die Fliegerei in unserem Verein für den Normalbürger erschwinglich bleibt.

Wir haben Freude an gemeinsamen Erlebnissen, in unserem Sommerfluglager im Gebirge in Frankreich, oder auch bei der Ausbildung, wenn wir sehen, wie unsere oft noch jugendlichen Flugschüler Spaß haben und gleichzeitig zu verantwortungsvollen und teamfähigen Mitgliedern heranreifen.

Dem Sportflieger-Club Stuttgart wünsche ich weiterhin aktive Mitglieder, ein weiterhin harmonisches Miteinander, jederzeit sichere und schöne Flüge und für jeden die Verwirklichung seiner Träume !

Fliegt !!

Fred-Michael Bohn

Vorsitzender

2 Mitglieder

Die Ehrenmitglieder – alle – auch frühere Ehrenmitglieder

Dr. A. Klett – Präs. Dr. Seifritz – Wolf Hirth – Prof. Dr. Heinkel – Dr. Berger – Fr. Ulmer – Dir. Lilienfein – Dir. M. Knorr – Dir. Dr. Kübler – Dir. Weiss Fabrikant H. Mahle – Eberhard Lauster – Dipl. Ing. Kreidler – Fa. Bauknecht – Fa. Hesser – Fa. Schaudt – Fa. Herget – Fa. Gustav Epple – Egon Waldmann – Arthur Franke – Hans Schloz

Die Mitglieder von 1950 bis 2026

✈ Aichert ✈ Rainer Alb ✈ Friedrich Alber ✈ Thomas Albin ✈ Edwin Alex ✈ Roland Alle ✈ Jürgen Arnold ✈ Wilhelm Auch ✈ Butzi Baisch ✈ Günter Baisch ✈ Horst Baisch ✈ Steffen Baitinger ✈ Günter Bartel ✈ Gustav Bauer ✈ Immanuel Bauer ✈ Klaus Bauer ✈ Rainer Bauer ✈ Hermann Baur ✈ Karl Baur ✈ Jan Baumüller ✈ Max Beck ✈ Jan Dario Beganovic ✈ Werner Behler ✈ Horst Helmut Benkert ✈ Otto Berner ✈ Hans-Joachim Bernhardt ✈ Wilhelm Biermann ✈ Frieder Billischek ✈ Horst Birkle ✈ Ingo Bischof ✈ Benjamin Bittrich ✈ Cornelia Blask ✈ Tanja Blottko ✈ Olga Bogomolova ✈ Dennis Bohn ✈ Fred-Michael Bohn ✈ Marc Bohn ✈ Sebastian Bohn ✈ Stephan Bosch ✈ Vanessa Bosch ✈Ulrich Braun ✈ Peter Brügel ✈ Werner Buchner ✈ Christian Burger ✈ Elias Calva ✈ Yoav Calva ✈ Kurt Clement ✈ Matthias Cobet ✈Till Cobet ✈ Winfried Coster ✈ Gunter Dalferth ✈ Doris Dannenberg ✈ Daniel Daum ✈ Klaus Degenhard ✈ Daniel Delank ✈Horst Dengler ✈ Hermann Denzel ✈ Klaus Dierolf ✈ Emil Dietrich ✈ Matthias Dobrinski ✈ Ilhan Dogan ✈ German Döhm ✈ Wolfgang Döhm ✈ Edmund Dräger ✈ Owi Eberbach ✈ Hildegard Eckstein ✈ Rolf Eichert ✈ Eberhard Eichhorn ✈ Jörg Eichhorn ✈ Dietmar Eissele ✈ Gerhard Elsässer ✈ Erich Emhardt ✈ Marianne Emhart ✈ Enz ✈ Alexander Ernst ✈ Marc Ernst ✈ Anna Esposito ✈DanieleEsposito ✈Maria Antonia Esposito ✈ Albert Falderbaum ✈ Walter Fehrle ✈ Dietrich Feldmann ✈ Gerd Fischer ✈ Otto Fischer ✈ Albert Föll ✈ Nils Förster ✈ Peter Frank ✈ Artur Franke ✈ Heinz Freund ✈ Andreas Friedrichs ✈ Lizzie Fritz ✈ Bernhard Fröschle ✈ Heike Fröschle ✈ Reinhard Fröschle ✈ Florian Fuchs ✈ Monika Gailing ✈ Christian Gall ✈ Franz Gall ✈ Engelbert Garscha ✈ Wolfgang Gassmann ✈ Alfred Gebhardt ✈ Tino Geipel ✈ Gerd Geissler ✈ Franz Gerstner ✈ Rolf Giesecke ✈ Hermann Glass ✈ Hans Glöckl ✈ Thomas Gogel ✈ Wolfram Göhring ✈ Wilhelm Golder ✈ Florian Gonzalez ✈ Lukas Gräter ✈ Sven Pottharst ✈ Immanuel Grau ✈ Hansjörg Grepl ✈ Helmut Grix ✈ Achim Großmann ✈ Manfred Grundig ✈ Iris Grünewald ✈ Rolf Grüninger ✈ Detlef Grunwoll ✈ Horst Gurr ✈ Horst Guter ✈ H. Gutmann ✈ Erich Haas ✈ Norbert Haas ✈ Manfred Haertweg ✈ Alexander Hafner ✈ Ulf Dieter Hahn ✈ Ingo Haller ✈ Peter Hamler ✈ Kurt Hammer ✈ Eugen Hänle ✈ Ursula Hänle ✈ Jan-Hendrik Hanuschik ✈Marianne Hartebrodt ✈ Till Hartmann ✈ Bruno Haspes ✈ Fred Haug ✈ Bianca Hauptmann ✈ Alfred Heinzmann ✈ Hans Georg Hempe ✈ Heinz Hengsteler ✈ Martin Hengsteler ✈ Wolfgang Henke ✈ Adolf Herrmann ✈ Horst Herrmann ✈ Wolfgang Herwerth ✈ Willy Hess ✈ Hans Heuer ✈ Fabio Hofmann ✈ Frank Hofmann ✈ Johannes Hofmann ✈ Peter Hofmann ✈ Petra Hofmann ✈ Helmut Hübler ✈ Aleksander Hudic ✈ Hans Hug ✈ Werner Hug ✈ Helmut Hyrenbach ✈ Hermann Illg ✈ Andrea Irlbeck ✈ Bettina Irlbeck ✈ Johannetta Irlbeck ✈ Werner Irlbeck ✈ Rudolph Isermann ✈ Armin Isselhorst ✈ Manfred Janosch ✈ Walter Jud ✈ Ludwig Jung ✈ Fritz Jungnitsch ✈ Radomir Karlinski ✈ Hellmut Kasper ✈ Jürgen Kaspers ✈ Christoph Kensche ✈ Martin Keppler ✈ Herbert Kersten ✈ Siegfried Kettner ✈ GundolfKiefer ✈ Heinz Kienzle ✈ Karl Kirschenlohr ✈ Cornelia Kizler ✈ Wolfgang Kizler ✈ Otto Kleeberger ✈ Werner Klimpel ✈ Matthias Klinger ✈ Jens Kniebe ✈ Rudolf Knies ✈ Wolfram Knies ✈ Hans Knipper ✈ Richard Koder ✈ Guido Kohl ✈ Gisbert Köhler ✈ Martin Konermann ✈ Richard König ✈ Bodo Konzelmann ✈ Erwin Korger ✈ Henny Korn ✈ Günther Krämer ✈ Hans-Hermann Krauss ✈ Peter Krauß ✈ Peter Krauss ✈ Sybille Krauss ✈ Werner Krauss ✈ Gaby Krotz ✈ Erich Krüger ✈ Wolfgang Kuhn ✈ Adolf Kull ✈ Rolf Kummer ✈ Harald Kümmerer ✈ Oliver Kunc ✈ Christoph Kunz ✈ Manfred Kurass ✈ Siegfried Kurz ✈ Hans Kweßler ✈ Rolf Lachenmayer ✈Wilhelm Lahmer ✈ Christian Lang ✈ Langbein ✈ Hans Lange ✈ Herbert Laske ✈ Matthias Laznik ✈ Hans Lausmann ✈ Erhard Lauster ✈ Simon Leiss ✈ Dr. Herbert Lemesic ✈ Roswitha Lenz ✈ Rainer Leonhardt ✈ David Lewis ✈ Christoph Lichtmannegger ✈ Klaus Limberg ✈ Beate Lindemann ✈ Wilhelm Lohwasser ✈ Marcus Lorenz ✈ Michael Lorenz ✈ Stefan Malchow ✈ Tom Malchow ✈ Paul Meyer ✈ Ernst Maiwald ✈ André Malki ✈ Barbara Mannhardt ✈ Bärbel Mannhardt ✈ Manfred Marquardt ✈ Erich Martin ✈ Alfred Mathisson ✈ Maulbetsch ✈ Karl Mayer ✈ Michael Mayer ✈ Roland Meckelmann ✈ Adolf Meissner ✈ Heiko Meissner ✈ Günther Mendel ✈ Helmut Mendel ✈ Willi Mendel ✈ Manuel Mengs ✈ Heinrich Messner ✈ Manfred Meyer ✈ Balint Mezei ✈ Willi Micheel ✈ Robert Mickeler ✈ Martin Molitor ✈ Kurt Mossner ✈ Hans-Jürgen Müller ✈ Johannes Müller ✈ Mathis Müller ✈ Michael Müller ✈ Robin Müller ✈ Rolf Erich Müller ✈ Wolfgang Münch ✈ Otto Munk ✈ Laurent Musy ✈ Mathias Mutter ✈ Albert Nack ✈ Fritz Nack ✈ Peter Nack ✈ Otto Neumann ✈ Mario Domenico Nevola ✈ Walter Nimmrichter ✈ Martin Nissler ✈ Siegfried Nissler ✈ Horst Norberg ✈ Markus Off ✈ Cosima Osthoff ✈ Jörg Ott ✈ Stefan Otte ✈ Görkem Özdemir ✈ Yevgeni Palaguta ✈ Andreas Paulus ✈ Ricardo Pekrul ✈ Bernhard Pfau ✈ Walter Pfeiffer ✈ Rudolf Pfisterer ✈ Wolfgang Pils ✈ Christian Pfleiderer ✈ Sven Pottharst ✈ Stefan Preinsperger ✈ Maximilian Püttmann ✈ Thomas Püttmann ✈ Roland Quast ✈ Gunter Rall ✈ Robert Rauch ✈ Rudolf Räuchle ✈ Andreas Rauter ✈ Jochen Rapp ✈ Wolfgang Rayss ✈ Philip Reese ✈ Margit Reetz ✈ Sebastian Rehm ✈ Jutta Rehmet ✈ Michael Rehmet ✈ Thomas Reibnagel ✈ Rudi Reichert ✈ Arabilla Remeih ✈ Patrick Riegraf ✈Walter Riesch ✈ Christoph Rinker ✈ Sissy Rinker ✈ Elena Rochard ✈ Dieter Romey ✈ Heiner Roth ✈ August Rüdle ✈ Monika Rudolph ✈ Volker Ruff ✈ Margit Ruhland ✈ Norbert Ruhland ✈ Dieter Rummler ✈ Werner Rummler ✈ Walter Runk ✈ Josef Rupprecht ✈ Jürgen Ruth ✈ Kai Ruth ✈ Cynthia Sophia Lorenz Salas ✈ Rolf Sauter ✈ Jörg Schaal ✈ Franz Schad ✈ Gernot Schäfer ✈ Ulrich Schäfer ✈ Adrian Schaich✈ Cornelia Schaich✈ Ronja Schaich ✈ Marc Schaub ✈ Jakob Schily ✈ Hilmar Schill ✈ Wolfgang Schillinger ✈ Uwe Schlegel ✈ Franz Schleidt ✈ Britta Schlenker ✈ Alfred Schliesser ✈ Engelbert Schlipf ✈ Günter Schloz ✈ Gustav Schloz ✈ Hans Schloz ✈ Günter Schmid ✈ Karlheinz Schmid ✈ Hans Schmoldt ✈ Ulrich Schmoldt ✈ Gerold Schneider ✈ Karl-Heinz Schneider ✈ Alexander Schnell ✈ Heinz Schöller ✈ Felix Schönwald ✈ Robert Schreiner ✈ Walter Schuberth ✈ Hermann Schulth ✈ Reinhold Schultz ✈Schumacher ✈ Hans Schurr ✈ Katharina Schroers ✈ Matthias Schroers ✈ Franz Schwarz ✈ Michael Schwarz ✈ Gerhard Schweizer ✈ Herbert Schweizer ✈ Michael Seeles ✈ Albrecht Sick ✈ Günter Siefer ✈ Bernd Sieg ✈ Zvonko Simag ✈ Emil Singer ✈ Wolfgang Sommerfeld ✈ Sönlein ✈ Hermann Steinle ✈ Gerhard Steisslinger ✈ Matthias Stephan ✈ Walter Straub ✈ Hans Strecker ✈ Peter Strifler ✈ Wolf-Dieter Strobel ✈ Otmar Stubbs ✈ Stückradt ✈ Richard Stuis ✈ Pavel Terekhin ✈ Klaus-Peter Thierling ✈ Josef Thobias ✈ Heinz Thum ✈ Werner Thum ✈ Anastasiia Timashkova ✈ Toniutti Florian ✈ Albert Traber ✈ Heinz Treuter ✈ Wolfgang Trimper ✈ Tobias Christian Trumpp ✈ Iris Türk ✈ Frieder Ulmer ✈ Anna-Bettina Ungeheuer ✈Wieland Veigel ✈Clemens Vogel ✈ Werner Voss ✈ Richard Wagner ✈ Stefan Wagner ✈ Bernd Walch ✈ Martin Walch ✈ Volkmar Walden ✈ Egon Waldmann ✈ Georg Weber ✈ Olaf Weber ✈ Hans Weigelt ✈ Rolf Weingand ✈ Werner Weingand ✈ Jonas Weisser ✈ Herbert Wetter ✈ Klaus-Wolfgang Weyhenmeyer ✈ Christian Wieland ✈ Jörg Wieland ✈ Lothar Wiest ✈ Friedrich Wild ✈ Karen Willbrand ✈ Gerhard Wirth ✈ Otto Wölfle ✈ Lukas Wunderlich ✈ Franz von Zangen ✈ Ulrich von Zangen ✈ Eckard Zeisberg ✈ ✈

Die Fluglehrer

Max Beck … Karl Baur … Arthur Franke … Otto Berner … Robert Mickeler … Hans Schmoldt

Fritz Jungnitsch … Wolfgang Schillinger … Christoph Kensche… Gisbert Köhler Roland Quast

Wolf-Dieter Strobel … Cornelia Schaich … Franz Gall … Michael Rehmet … Werner Irlbeck

Florian Gonzalez … Daniele Esposito … Frank Hofmann … Stephan Bosch … Fred-Michael Bohn

Matthias Schroers

	SCS – Der Vorstand
	Vorsitzender		1. Stellvertreter		2. Stellvertreter
23/08/50	Karl Bauer		Max Beck		Eberhard Eichhorn
10/04/51	Max Beck		Karl Bauer		Hermann Becker
08/05/52	Egon Waldmann		Hermann Becker		Karl Bauer
29/03/54	Egon Waldmann		Hermann Becker		Eberhard Eichhorn
22/11/54	Egon Waldmann		Hermann Becker		Helmuth Kaspar
26/03/56	Hans Schmoldt		Helmuth Kasper		Hermann Becker
26/03/57	Hans Schmoldt		Hans Schloz		Hermann Becker
26/03/58	Hans Schmoldt		Hans Schloz		Werner Rummler
22/03/60	Hans Schmoldt		Hans Schloz		Hans Lausmann
30/03/62	Hans Schmoldt		Jochen Bernhardt		Hans Schloz
29/03/63	Hans Schmoldt		Eberhard Eichhorn		Hans Schloz
07/04/67	Hans Schloz		Hilmar Schill		Hans Schmoldt
27/01/78	Hans Schloz		Hilmar Schill		Eberhard Eichhorn
03/02/84	Hans Schloz		Bernhard Fröschle		Heinz Hengsteler
27/02/94	Hans Schloz		Bernhard Fröschle		Hilmar Schill
13/02/98	Wolfgang Kizler		Bernhard Fröschle		Hilmar Schill
25/02/00	Wolfgang Kizler		Herbert Kersten		Franz Gall
07/03/08	Wolfgang Kizler		Fred Bohn		Franz Gall
04/03/16	Fred Bohn		Thomas Püttmann		Franz Gall

3 Die Flugzeuge des SCS

Taufdatum	Muster	Kennzeichen	Name	Taufpate
13. Apr. 1952	SG 38	?	Hans im Glück	Prof. Heinkel
6. Apr. 1952	Grunau Baby III	D-8014	Stuttgarter Rössle	Wolf Hirth
	Mü 13E	D-8017	Stadt Stuttgart	OB Dr. Klett
6. Jul. 1952	SG 38	?	Mondlöscher	Lauster
26. Oct. 1952	Doppelraab	D-8093	Dr. Albert Hirth	M. Knorr
ohne Taufe	SG 38	?
10. Oct. 1953	Spatz	D-8072	Hellmuth Hirth	Dr. Seifriz
	Grunau Baby III	D-8094	Stuttgarter Früchtle	OB Klett
ohne Taufe	Befa	D-8090
30. Mar. 1958	Röhnlerche	D-8272	Friedrich Ulmer	Dr. Berger
27. Jul. 1959	Ka 6	D-8327	Röhnsegler	Dr. Berger
2. Apr. 1960	Ka 8	D-8343	Wolf Hirth	Martin Schempp
11. Apr. 1964	Ka 6CR	D-8484	Karl Bauer	E. Waldmann
4. Jun. 1966	A-Falke	D-KAHE	Rossitten	Dr. Berger
18. Jul. 1968	Ka 6E	D-8214	Stuttgart	Klara Hirth
30. May. 1970	SF 25 B	D-KATB	Wanderfalke	H. Huppenbauer
30. May. 1970	Cirrus	D-0485	Windspiel	BM Dr. Hahn
ohne Taufe	Cirrus	D-0326
4. Nov. 1973	Phoebus	D-2295	Grunau	Hanna Reitsch
25. Oct. 1975	Blanik	D-8999	?	BM Dr. Hahn
4. Nov. 1977	Twin-Astir	D-7783	Wolf Hirth	Klara Hirth
20. Oct. 1979	Club-Astir	D-3823	Stuttgart	Adolf Haas
26. Mar. 1983	Twin-Astir	D-7479	Stuttgarter Rössle
7. Apr. 1984	LS4	D-5986	Zuffenhäuser Hirth	BM Dr. Lang
4. Apr. 1987	Discus	D-3024	Windspiel	BM Dr. Lang
27. Oct. 1990	Grob G 109B	D-KETB	Stuttgarter Federle	BM Dr. Lang
27. Oct. 1992	Discus CS	D-1567	Stuttgart	BM Dr. Thieringer
6. Nov. 1993	DG 500	D-3326	Tazzelwurm	BM Dr. Lang
28. Sep. 1996	Duo-Discus	D-4495	Stuttgarter Rössle	Prof. Bruckmann
26. Jun. 2004	ASW 28	D-8428, D-KSCS	Möwe Jonathan	Fr. Dr. Magdowski
25. Aug. 2012	Grunau Baby III	D-8074	Stuttgarter Rössle	Hellmut Hirth
27. Jun. 2015	Ventus II	D-5495, D-KHVS	Hans Schloz	Werner Schüle
11. Jul. 2026	HPH 304-TS	D-KSTG

Die fett gedruckten Flugzeuge sind 2026 im Besitz des SCS.

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

4 Wie kommt der SCS zu Geld ?

Das Ziel des Vereins ist, faszinierende Flugzeuge zu fliegen – bei niederen Kosten für die Mitglieder. Der Verein braucht dann aber schon Geld, weil die faszinierenden Flugzeuge nicht verschenkt werden.

Nach der Gründung des Vereins wurden in den ersten Jahren die Flugzeuge nach Bauplänen selbst gebaut – das waren zunächst die einfachen Schulgleiter. Als die Flugzeuge aufwendiger wurden und besonders dann beim Wechsel von Holz zum Material GFK (Glasfaser verstärkter Kunststoff), war der Selbstbau der Flugzeuge dann vorbei und die Eigenleistung reduzierte sich auf Wartung und Reparatur. Selbst gebaut wurde dann das Beiwerk: Anhänger, Umbau von Autos zu Lepos (Lepo = Seilrückholfahrzeug = Opel rückwärts gesprochen, eigentlich Lepo rello) und die Schleppwinden – insgesamt wurden 3 Winden gebaut. Die erste Winde hatte einen Maybachmotor auf einem Dodge Fahrzeug. Die zweite hatte einen amerikanischen V8 Benziner von Buick als Schleppmotor. Die jetzt benützte Winde wurde etwa 1985 gebaut – unter der Leitung von Günter Bartel. Der Schleppmotor ist ein Mercedes V8 Diesel ohne Aufladung für Nutzfahrzeuge.

2004 wurde der SCS Vorreiter auf der HW. Dank der Treiber Bernhard Fröschle und Herbert Kersten waren wir die zweiten auf der Hahnweide mit Kunststoffseilen. Die Seile sind leichter als Stahlseile – deshalb kriegt man mehr Schlepphöhe. Bernhard hat vor dem Umbau unserer Winde viele Flugvereine besucht, die ihre Winden bereits umgebaut hatten. Deshalb hatten wir von Anfang an die richtige Seil Art: nicht die ummantelten.

Aber wieder zurück in die Anfangsjahre. Der Verein brauchte eine Geldquelle. Etwa ab 1968 war das die Produktion von Kisten und Paletten für die Fa. Motometer. Die Arbeit wurde von Eberhard Eichhorn und Hans Hug – beide bei Motometer angestellt – vermittelt. Jeden Freitag wurde für die Bestellung gesägt und genagelt was das Zeug hielt. Am frühen Nachmittag fing James [Dschammes = Hans Hug] an, Klötze zu sägen. Mit der großen Pendelsäge und einem eingespielten Helfer ging das im Sekundentakt: Pendelsäge vor und zurück – Balken 1 cm nach rechts zurückziehen – Klotz fällt nach unten in eine Kiste – Balken nach links an den Anschlag knallen – Pendelsäge vor und zurück … Nach den Klötzen wurden die Bretter für die Kisten und Paletten abgelängt. Wir produzierten vier verschiedene große Kisten und zwei verschiedene Paletten. Unsere Werkstatt in Zazenhausen war dafür eingerichtet worden: Nagelplätze für die Produktion der Paletten mit erhöhtem Laufsteg für den Menschen am pneumatischen Nagler.
Rudi Pfisterer baute die Einlegeformen für die Seitenteile der Kisten – drei Formen pro Kiste – insgesamt bei vier Größen also zwölf Formen. Die Besonderheit war, dass durch die Formen die Nägel auf der Rückseite der Bretter gleich umgebogen worden sind. Und wir hatten Lagerboxen für die Bretter der einzelnen Kisten. Die Bretter wurden von einer Sägerei in Bernau im Schwarzwald gekauft. Wenn die Nagler streikten war schnelle Hilfe durch Bernhard Fröschle gegeben – er konnte die Mechanik zerlegen und sie wieder zum funktionieren bringen.

Hier in Bernau im Schwarzwald wurde unser Kistenholz gesägt.

Die Arbeit am Freitag war erst zu Ende, wenn die bestellte Menge fertig produziert war. Das konnte auch bis halb zwölf gehen – wenn mal wenig Personal da war und die Bestellung groß. Danach gab’s was zu essen und zu trinken. Mit einem Laster wurde die Lieferung von Hilmar Schill und Wolfgang Kuhn – später dann Hilmar und Bernhard Fröschle und anderen – am Freitag nachts zu Motometer gefahren. Die Qualität der Paletten und Kisten war sehr gut – nur vereinzelt musste James bei Motometer schlecht gesetzte Nägel des Bodenbretts krumm zu klopfen.

Die Sägerei im Schwarzwald versorgte uns nicht nur mit günstigem Kistenholz: für unser Vereinsheim haben wir für den Boden feinste Douglasienbodenbretter gekauft – und Lärchenbretter für die Außenverkleidung unseres Vereinsheims. Lärche und Douglasie im Schwarzwald gepflanzt, groß geworden, geerntet und gesägt.

Zusätzlich zur Kistenorgie hatten wir eine Umzugsaktion. Wir demontierten leer geräumte alte Metallregale mit neu gekauften sehr preiswerten Gabelschlüsseln. Die Gabelschlüssel hatten mit den 4.6 Schrauben der Regale leichtes Spiel.

Dann durften wir Herbert’s Jolle wieder flott machen und für Stefan’s Tante das Gartentor richten.
Wir bauten eine Pferdekoppel bei Leonberg und stemmten einen Lagerumzug bei einer Firma für Eisenwaren. Länger lief eine Aktion bei Fa. Conducta – wir waren dort die dritte Schicht, vermittelt durch Herbert Kersten.

Etwa 1998 endete die Kistenproduktion. Der Grund war eine Umstellung bei Motometer und der Beginn des Umbaus unserer Werkstatt in Zazenhausen. Wir hatten die Werkstatt für 30 Jahre in Erbpacht erhalten. Der Umbau des alten Schweinestalls beschäftigte uns mehrere Jahre. Das Ergebnis ist top – und kann täglich bewundert werden.

Während dem Umbau wurde aber kein Geld verdient – nur ausgegeben. Geld verdienen ging dann weiter mit Lötarbeiten für Fa. Conducta – beschafft wurden die Aufträge von Herbert Kersten.
Das zweite Standbein waren Lötarbeiten für Fa. Gehring – vermittelt durch Reinhard Fröschle. Die erforderliche Qualität der Lötarbeiten wurde erst durch die Nacharbeiten von Herbert und Reinhard zuhause erreicht. Das war eine harte Aufgabe für die beiden. Für Fa. Conducta hatten wir auch einen weiteren attraktiven Job: Ausrüstung von Ausstellungsanhängern. Irgendwann in den 2010ern war dann Herbert und Reinhard die Last mit den Lötaufträgen wieder los.

Nach kurzem Aufatmen hatte er eine neue Idee für die Beschäftigung der Mitglieder: Er hat ein Grunau Baby mit abgebrochener Restaurierung für 800 DM gekauft. So sind wir wieder zum Holzflugzeugbau zurückgekommen. Das Baby fliegt und wurde vor dem neuen Schloß in Stuttgart bei herrlichem Wetter getauft. Es ist jetzt das Traditionsflugzeug des SCS. Aktuell entsteht ein Anhänger dafür. Ein Traum von mir ist, dass das Baby mit einem Gummiseilstart von einem Joch in der Schweiz fliegen darf.

Inzwischen ist Reparatur und Neubau von Segelflugzeugen die Einnahmequelle des SCS: die Holzwürmer (selbst gewählter Name der Flugzeugbauer) haben sich einen so guten Namen gemacht, dass für den Verein Fliegendes Museum Hahnweide e.V. schon vier große Reparaturen (Wolf, Gö4, Kranich, SHK) abgewickelt wurden und aktuell ein Moazagotl gebaut wird.

Eine schöne und für den Verein wichtige Arbeit war ab 1981 die Bewirtung der Besucher beim Hahnweide Oldtimertreffen. Die Organisation lag und liegt jedes mal in Bernhards Händen. Wieviel Würste brauchen wir und gibt’s genügend Kuchenspenden sind die Art der Fragen.
Bei gutem Wetter läuft der Laden wie geschmiert – und wir hatten auch bei schlechterem Wetter gute Einnahmen. Es gibt begehrte Arbeitsplätze: Bier zapfen – aber gespült werden muss eben auch. Unsere Ausrüstung wurde über die Jahre ständig verbessert – und das Angebot attraktiv für die Kunden gehalten. Ein vergangenes Highlight waren Pommes – 2025 wurden Crêpes und veganes Chili sin Carne angeboten – zusätzlich zu Fleisch und Wurst.

Ein weiterer Aspekt ist, die laufenden Kosten niedrig zu halten. Deshalb haben wir Fluglehrerinnen und Fluglehrer, Fallschirmpacker, Flugzeugwarte und Motorwartinnen und Motorwarte. Unser neuester Zugewinn ist ein Bauprüfer. Florian hat sich durch Weiterbildung vom Flugzeug- und Motorseglerwart zum Bauprüfer entwickelt. Und viel haben wir von unserem Bauprüfer Andreas Streble gelernt – er prüft unsere Arbeit an den Flugzeugen seit 1994. Wir dürfen nicht alles an Flugzeugen reparieren oder montieren – aber mehr als ein paar der anderen Vereine auf der Hahnweide.

Zwischendurch wurde 2017 ein berühmter Wohnwagen restauriert: ein Tramp der Fa. Wolf Hirth, Besitzer Raimund Köster. Es musste am Boden verfaultes Sperrholz ausgetauscht werden, die Fensterrahmen repariert, die komplette Außenhaut von nicht originalen Spachteleien befreit werden. Anschließend bekam der Wagen eine neue Stoffbespannung und eine Neulackierung. Das ganze lief unter Zeitdruck – da ein Sendetermin im SWR schon vor Beginn der Arbeiten fest stand. Weil der Wohnwagen wie ein Holzflugzeug gebaut ist waren uns die Arbeiten vertraut und haben Spaß gemacht.

Ein zusätzlicher Baustein zur Vermögensbildung ist die Selbstversicherung der Kaskofälle – eine Idee von Günter Bartel. Anstatt die Raten für die Kaskoversicherung an eine Versicherung zu bezahlen wird der Betrag auf ein Konto des SCS eingezahlt. Am Beginn der Aktion ist das natürlich ein heißes Eisen – weil im Schadensfall am Anfang eventuell noch zu wenig Geld zurückgelegt ist. Wir hatten Glück – und sind gut mit dieser Regelung gefahren. Der Batzen Geld musste teilweise auch verteidigt werden: Das Geld liegt nur rum – und es gäbe so schöne Flugzeuge zu kaufen!

Die Finanzen des Vereins werden jährlich von unseren beiden Rechnungsprüfern kontrolliert. 2006 ging’s bei der Rechnungsprüfung um 2 Euro. Martin Konermann konnte alles erklären. Jürgen Kaspers: Aber fascht hedda mr’n kedt ! Ich durfte die Prüfung auch oft miterleben: beim Prüfen packt die Prüfer das Jagdfieber!

Für alle Anschaffungen und Reparaturen erhalten wir Zuschüsse von der Stadt Stuttgart. Darüber hinaus gibt es viele Spenden von Mitgliedern des Vereins. Für beides an dieser Stelle: Herzlichen Dank!

Text: woki

Fliegen ist ein Team-Sport, alleine kommt man in der Regel nicht in die Luft.
Noch Anfang der 2000er-Jahre hatten wir 8 Vereine auf der Hahnweide und man hilft sich natürlich gegenseitig. Durch Fusionen sind es aktuell noch 5 Vereine.

Bereits um 1970 gab es eine Schulungskooperation mit dem SFC Ebersbach e.V.

Wir hatten damals für ein paar Jahre keinen Doppelsitzer – der Bergfalke II-55 war schon verkauft und der Blanik noch nicht fertig. Während dieser Zeit hatten wir eine Schulungskooperation mit dem SFC-Ebersbach e.V. Wir durften deren ASK13 benützen. Das mit der Schulung lief gut – das Flugzeug ist ja von den Flugeigenschaften her ein Gedicht im Vergleich zu unserem Bergfalken.

Dazu gibt’s dann noch die folgende Anekdote mit entspanntem Ausgang zu berichten.

Unter der Woche ist das Wetter oft besser als am Wochenende – eben 2,5 mal so oft. Deshalb wollten Paul (Wolf-Dieter Strobel) und woki (Wolfgang Kizler) mal unter der Woche mit der ASK in die Luft. Den Kastenschlüssel der Ebersbächer hatten sie nicht, deshalb hatten sie keine Batterie und konnten halt nicht wegen Höhenfreigaben funken. Aber unter dem Deckel geht’s ja schon. Aber für deren Können eben nicht gut genug – deshalb sind sie bei Gruibingen auf einer hübschen Wiese gelandet. Es war alles heilgeblieben und die Wartezeit haben sie sich mit im Dorf gekauftem Kuchen vertrieben. Weil die Rückholer erst gefunden werden mußten hat’s halt gedauert. Da haben sie schon mal das Höhenruder demontiert und neben das Flugzeug ins Gras gelegt. Rolf Ross mußte das aus der Luft sehen und hat einen Mordsschreck gekriegt! Er wollte mit dem Flugzeug am nächsten Tag beim Hahnweidewettbewerb mifliegen und hat mit einem Schaden gerechnet. Er hat sie dann abgeholt und alles war wieder im Lot.

Eher die Regel ist ein gemeinsamer Flugbetrieb wenn wenige Flugzeuge oder Mannschaft am Start sind und man gemeinsam an einer Winde startet. Immer wieder sind auch die Fluglehrer in der Pflicht. Vor dem ersten Alleinflug eines Flugschülers ist immer auch die Zustimmung eines zweiten Fluglehrers erforderlich. Der fliegt dann noch einmal mit dem Kandidaten als Ballast auf dem hinteren Sitz mit und gibt grünes Licht für den Alleinflug, wenn alles sicher und zufriedenstellend verlaufen ist.

Ab 2011 haben wir dann versucht den gemeinsamen Flugbetrieb mit dem Aero Club Stuttgart e.V. auf solidere Beine zu stellen. Immer zu Beginn der Saison gibt es einen Flugsicherheitsabend, in dem für Alle noch einmal die Flugbetriebsregelungen erläutert werden. Besonderes Augenmerk liegt hier auch auf den Lufträumen. Wir fliegen auf der Hahnweide in unmittelbarer Nachbarschaft zum Stuttgarter Flughafen, das bedeutet absolute Disziplin hinsichtlich der Luftraumgrenzen der Segelflugsektoren, eine Luftraumverletzung oder schlimmer noch Annäherung an ein Verkehrsflugzeug gefährdet den Segelflug aus der Hahnweide für alle.
In den Flugsicherheitsabenden wurden dann auch allgemeine Hinweise zur Flugsicherheit vermittelt und natürlich auch gefährliche Situationen aus dem Vorjahr durchgesprochen.

Wir haben dann über einige Jahre hinweg vorrangig den Windenbetrieb mit dem Aero Club Stuttgart betrieben. Dabei war abgesprochen, wer Samstags, bzw. Sonntags Winde und Personal stellt. Bei entsprechendem Personalüberhang wenn viele fliegen wollten, standen aber auch regelmäßig beide Winden auf dem Platz.

Im Rahmen dieser Gemeinschaft haben wir es aber nie hinbekommen, dass sich die Fluglehrer vertreten haben, in der Form dass ACS-Fluglehrer auf SCS-Flugzeugen schulen oder umgekehrt. Auch eine gemeinsame Nutzung von Flugzeugen, wie z.B. den Motorsegler konnte nicht vereinbart werden. Die Ursache lag an den unterschiedlichen Versicherungsmodellen. Beim SCS sind die Flugzeuge nicht Kaskoversichert, Schäden werden hier über eine Versicherungsrücklage gedeckt.

Über die Jahre hinweg hat sich dann die Kooperation etwas abgekühlt. Es gab Fusionen von Vereinen auf der Hahnweide und damit auch neue Partnerschaften.

Aktuell sind wir recht glücklich in der Kooperation mit dem FSV Nürtingen. Dort gibt es mehr Windenfahrer und wir sind mit den Fluglehrern etwas besser aufgestellt. Da beide Vereine – FSVN und SCS – die Kasko-Thematik gleichermaßen über eigene Rücklagen abbilden konnten wir hier auch eine vertragliche Regelung finden. Die Nürtinger Fluglehrer dürfen auf SCS Flugzeugen schulen und andersrum.

Es kommt immer wieder vor, dass an Sonntagen zu wenig Mannschaft für den jeweils eigenständigen Windenbetrieb erscheint. Wenn wir dann zusammenlegen, ist’s meistens ausreichend und es kommen alle in die Luft. Schön ist, dass es ohne weitere Absprachen harmonisch funktioniert.

So soll es sein und so macht’s Spass !!

Text: Fred Bohn

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

5 Mein Weg zum Prüfer – Wie wird man Certifiying Staff und ARS ?

Angefangen hat alles wohl so, dass im SCS realisiert wurde, dass es da jemanden gibt, der technisch einigermaßen begabt ist.

Aber fangen wir weiter vorne an. Wie ist dieser Jemand – ich – überhaupt zum SCS gekommen? Den SCS habe ich schon sehr früh über Frank Hofmann kennengelernt. Bereits im Kindergarten erzählte er mir vom Segelfliegen. Später hat er mich immer wieder aufgefordert, das mit dem Segelfliegen doch auch mal auszuprobieren. Irgendwann im Jahre 1997 war ich dann tatsächlich auf der Hahnweide und saß mit Conny in der S3. Und eines Tages (war wohl ein Freitag) stand ich dann abends in der Werkstatt in Zazenhausen und habe Paletten zusammengenagelt. Im selben Jahr wurde mit dem Umbau der Werkstatt begonnen – da wurde enorm viel, also fast alles, in Eigenleistung erbracht. Eine komplette Kernsanierung, aber das soll hier nicht das Thema sein.

Das war durchaus ein interessanter und so nicht erwarteter Einstieg in mein „Werkstattleben“ im SCS.

Neben den Lohnarbeiten und baulichen Aktivitäten hat der SCS auch die Wartung der Flugzeuge selbst durchgeführt. Und auch da wurde ich gefragt, ob ich nicht mithelfen möchte. Angefangen hat es mit einfachen Tätigkeiten wie waschen und polieren und dann wurden meine Tätigkeiten mit der Zeit immer umfangreicher. Mithelfen bei Jahresnachprüfungen, Reparaturen und Umbauten kamen dazu – neudeutsch Modifikationen. An die Erste erinnere ich mich noch gut, da haben wir an der alten S2, einem Discus CS, die Tragflächen mit Winglets versehen. Das waren auch die ersten größeren Lackierarbeiten von Franz, aber unter ganz anderen Voraussetzungen als heute. Damals hatten wir noch keine Absauganlage, auch die persönlichen Schutzausrüstungen waren vorsichtig ausgedrückt recht mau. Ich hatte am nächsten Tag ordentlich Kopfweh. Auch meine ich mich zu erinnern, dass Franz die Winglets zum Schleifen und Finishen mit auf seine Umläufe als Pilot von Verkehrsflugzeugen genommen hat. Winglets wurden dann im Laufe der Zeit an allen unseren Flugzeugen angebracht, außer beim Oldtimer Baby und dem Motorsegler.

Bald wurde ich dann dezent darauf hingewiesen, dass verschiedene Lehrgänge zu unterschiedlichen Qualifikationen für Werkstattpersonal angeboten würden und diese für den SCS und mich doch recht nützlich wären. In kurzer Abfolge besuchte ich dann Anfang der 2000er Jahre auf dem Hornberg verschiedene dieser Lehrgänge: den „Zellenwart“, dann den „Werkstattleiter Faserverbund“ und den „Werkstattleiter Holz“. Damit war ich dann dem BWLV gegenüber als sachkundig anerkannt. Dadurch, dass ich im selben Zeitraum im Verein von Gunther Dalfert die Funktion des Technischen Leiters übernommen habe, war ich plötzlich derjenige, der mit unserem Prüfer Andreas Streble, die Papierlage der Flugzeuge „klar haben“ musste – und natürlich die Flugzeuge selbst auch. Und Andreas ist jemand, der bei den jährlich notwendigen Prüfungen ganz genau hinschaut. Das ist gut so und es ist ja nicht wie beim Auto, wo man froh ist, wenn der TÜV-Prüfer etwas nicht findet!

Seither hat sich im Laufe der Jahre die Vorschriftenlage umfangreich geändert, von einer rein deutschen LBA-Zuständigkeit (LBA = Luftfahrtbundesamt) hin zu EASA-Verordnungen (EASA = European….), die wiederum vom LBA in Deutschland erst interpretiert, dann umgesetzt bzw. überwacht werden.

Nachdem im Jahre 2014 die EASA die Verordnung 1321/2014 veröffentlich hatte, die Anfang 2015 in Kraft trat, ergaben sich auch Änderungen beim sogenannten „Technischen Personal“, beschrieben im Teil 66 dieser Verordnung. Die bisherigen deutschen Prüfberechtigungen z.B. der „Prüfer Klasse 3“ verloren ihre Gültigkeit und es bestand die Möglichkeit diese in eine EASA Lizenz gemäß Teil 66 umzuwandeln. In der Anleitung zu Umschreibung bzw. dem Umwandlungsbericht ergab sich neben der Möglichkeit die bisherigen Prüferlizenzen auch technische Ausweise des DAEC umzuschreiben.

Und ab jetzt wurde es interessant bzw. auch gleich wieder nicht. Hintergrund ist, dass die Instandhaltung der Luftfahrzeuge nicht mehr gemäß dem technischen Ausweis, sondern entweder durch Inhaber von Teil 66 Lizenzen oder im Rahmen und Umfang der sogenannten „Pilot/Owner-Rechte“ stattfinde. Die EASA erlaubt Piloten bzw. Besitzern von Luftfahrzeugen einfache Wartungstätigkeiten, z.B. das Wechseln eines Heckrades, aber nicht das Ab- und Anbauen eines Seitenruders. Dazu ist mittlerweile freigabeberechtigtes Personal (Inhaber einer Teil 66 Lizenz) – „Certifiying Staff“ (CS) – nötig, welches eine Freigabebescheinigung, neudeutsch „Release to Service“, ausstellt.

Warum wurde es jetzt nicht interessant? Hätte ich nun die Umwandlung des technischen Ausweises (den ich nach dem Besuch der Lehrgänge auf dem Hornberg erhalten habe) zu diesem Zeitpunkt durchgeführt, hätte ich zwar eine Lizenz gemäß Teil 66 erhalten, damit CS gewesen wäre, hätte aber nach wie vor nur „Pilot/Owner-Rechte“ gehabt.

Interessant wurde alles tatsächlich erst mit einer E-Mail im Oktober 2019 von Steffen Baitinger, ehemaliges Mitglied des SCS, zu der Zeit als technischer Referent des BWLV tätig. Er stellte in Aussicht, dass besagter Umwandlungsbericht angepasst werden sollte und man damit dann weniger Einschränkungen unterliegen würde, da die Wartungslehrgänge stärker berücksichtigt werden sollen. Und so kam es dann auch. Infolge dieser Neuerung ließ ich meinen technischen Ausweis umwandeln und war nun Inhaber einer EASA-Lizenz. Allerdings immer noch mit etlichen Einschränkungen.

Mein ursprüngliches Ziel war, die 100h-Kontrolle unseres Motorseglers unterjährig allein freigeben zu können, um nicht immer Andreas bemühen zu müssen. Also stellte sich die Frage, wie man die Einschränkungen der Lizenz loswerden kann. Mittlerweile war in Deutschland Corona ausgebrochen und mir bot sich Zeit zur Recherche. Ergebnis: Der Weg, um diese Einschränkungen zu beseitigen war zum einen der Nachweis praktischer Erfahrung und zum anderen Theorieprüfungen bestimmter Module, die beim LBA abgelegt werden mussten. Warum Module? Weil die Lizenz sich granular verhält, da gibt es ein Modul für Metallbauweise, eins für den Antrieb, ein anderes für Funk, ELT, Transponder und Instrumente, insgesamt gibt es 12 solcher Module. Um den gesamten Sachverhalt der Abhängigkeiten der Module voneinander, Voraussetzungen und deren Notwendigkeiten für mich wirklich zu verstehen, hakte ich direkt beim zuständigen Mitarbeiter des LBA nach. Für Insider: Wenn man mit dem Mitarbeiter spricht, denkt man zuerst mal, man hätte beim BAZL (Schweizerisches Bundesamt für Zivilluftfahrt) angerufen! Die Empfehlung war dann folgende: einfach mal alle Module schreiben, erst dann hätte man keine Einschränkungen mehr. Außerdem empfahl er mir die Prüfung zeitnah abzulegen, denn im Moment gäbe es noch keine aktualisierte Prüfungsgebührenordnung. Die Prüfung würde also nix kosten!

Gesagt, getan. Ich meldete mich tatsächlich an und machte mich auf nach Braunschweig. Insgesamt habe ich die Prüfungen in 9 von 12 Modulen absolviert. Die 3 Module für Ballons und Luftschiffe habe ich mir gespart. Da es keinen veröffentlichten Fragenkatalog gab, war die Prüfungsvorbereitung recht herausfordernd – ich habe einfach alles gelesen, was ich gefunden habe, und jeden gefragt den ich kannte, um mich zu informieren was gefragt wird. Die Prüfung war Multiple Choice, mit 3 möglichen Antworten, nur eine war anzukreuzen. Der Tipp bzw. Feedback der bisherigen Prüflinge war: Eigentlich sind immer alle 3 Antworten falsch, ich sollte die am wenigsten Falsche ankreuzen. Und so habe ich das dann gemacht. Sie fand unter Corona Bedingungen statt, mit viel Abstand, und keine Chance zu schummeln, kein Papier, alles am Rechner, vor dem Raum gab es Schließfächer um Handy und ähnliches wegzuschließen.

Die Prüfung war schwer, und ich gebe zu, dass ich bei dem ein oder anderen Punkt geraten habe. Es gab die Möglichkeit Bemerkungen zu jeder Frage zu schreiben, explizit wurde von der Prüfaufsicht dazu aufgefordert, das zu nutzen bei den Fragen, die unserer Meinung nach Fehler beinhalten. Bei der ein- oder anderen Frage habe ich das auch gemacht. Keine Ahnung ob das Einfluss auf das Prüfungsergebnis hatte.

Nach ca. zwei Wochen kam das Ergebnis: Ich habe in allen Modulen bestanden! Damit hatte ich nicht gerechnet, und bis heute kann ich es fast nicht glauben. Nach erneuter Kommunikation mit dem Mann vom LBA bezgl. der weiteren Verfahrensweise über nötigen Praxisnachweise habe ich mich darangemacht, diese Nachweise zusammenzutragen. Jetzt zahlte es sich aus, das ich die SCS Flotte und auch mein eigenes Flugzeug papiermäßig immer selber betreut hatte, auch hat mir jetzt geholfen, dass der SCS da recht aktiv war, was Instandhaltung, Modifikationen, Reparaturen angeht. Auch größere Dinge haben wir im SCS gestemmt, z.B. die Grundüberholung unseres Grunau Babys. Die Überholung des Grunau Baby stellt auch die Geburt der „Holzwürmer“ dar – und damit hat der SCS sich bis heute zu einem Kompetenzzentrum in Sachen Holzflugzeugbau entwickelt.

Nun konnte ich also all diese Tätigkeiten angeben als Erfahrung und Praxisnachweis, am Ende waren das fast 40 DIN A4 Seiten die an das LBA geschickt wurden. Nach einiger Zeit kam dann Post vom LBA, ich hatte eine Lizenz mit (fast) keiner Einschränkung:

Einzige Einschränkung: Keine Instandhaltung der Luftfahrtzeugstruktur von Flugzeugen in Metallbauweise. Das kam daher, das ich bis dahin einfach keinerlei Metallflugzeuge instandhalten durfte, die Zeiten in denen der SCS einen Blanik hatte sind lange vorbei.

Mit Hilfe von Steffen konnte ich erreichen, als Aushilfe der Werkstatt der BWLV Motorflugschule beschäftigt zu werden, und dort die nötige Erfahrung unter Anleitung von Stefan Friedel betreffend der Metallbauweise zu sammeln. Auch da mussten wieder viele Seiten Papiere ausgefüllt werden, und am Ende hielt ich dann eine Lizenz ohne jegliche Einschränkung in den Händen. Ein schönes Gefühl.

Kurze Zeit später ergab sich der Bedarf, so dass ich dauerhaft an der Motorflugschule tätig wurde.

Wer aufmerksam die Überschrift gelesen hat, dann stand da auch noch ARS. Was ist jetzt ARS ? ARS ist die Abkürzung für „Airworthiness Review Staff“ – also „Personal für die Lufttüchtigkeitsprüfung“. Dazu muss man wissen, dass es die alte Bezeichnung „Jahresnachprüfung – JNP“ nicht mehr gibt, sie wurde ersetzt durch ein „AR“ ein „Airworthiness Review“ eine „Lufttüchtigkeitsprüfung“. Bei einem erfolgreichen „AR“ gibt es dann im Anschluß ein „ARC“ ein „Airworthiness Review Certificate“ – eine Bescheinigung der Lufttüchtigkeit.

Früher durfte ein Prüfer, manchmal auch noch als Bauprüfer bezeichnet, eine JNP durchführen. Heutzutage ist das, selbst wenn eine Lizenz gemäß Teil 66 hat, nicht automatisch so als daß man damit AR durchführen und ARC’s ausstellen darf.

Dazu bedarf es einer gesonderten Prüfung unter Aufsicht des LBA, es muss an einem Flugzeug die Lufttüchtigkeitsprüfung durchgeführt werden. Auch diese konnte ich im Januar 2023 erfolgreich durchführen, an der S2 – inzwischen ein Ventus – in unserer Werkstatt. Damit war dann das Coronaprojekt „Lizenz“ abgeschlossen. Ich möchte mich bei allen bedanken, die mich auf dem Weg unterstützt haben, insbesondere bei Steffen Baitinger, Stefan Friedel, dem BWLV und natürlich dem SCS und natürlich bei meiner Familie.

Text und Bilder: Florian Gonzalez

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

6 Flugplanung für Motorseglerflüge gestern und heute

Hier wird der sich wandelnde Weg der Flugplanung im Sportflieger-Club Stuttgart beschrieben. Für die Flugplanung gibt es einfache Vorgaben wie:

Die Kurslinie kann in die Karte eingezeichnet werden – zumindest wird das in der Ausbildung und bei Checkflügen verlangt. Die Sperrgebiete auf dem Kurs müssen bekannt sein (sind sie aktiv oder darf man durch fliegen). Eine Wetterberatung kann über eine automatische Telefonansage (GAFOR = General Aviation Forecast) oder direkt beim Meteorologen eingeholt werden. Bei einer nicht angesagten Kontrolle durch Mitarbeiter der Luftaufsichtsbehörde musste man das auch nachweisen können. GAFOR Berichte musste man in einen Vordruck eintragen, beim Telefonat mit dem Meteorologen wurde als Nachweis das Kennzeichen abgefragt. Wir fliegen mit unserem Motorsegler eher zu den kleinen Flugplätzen – also gehört zur Flugvorbereitung, dass man vor dem Flug klärt: Wie sind die Öffnungszeiten? Gibt es Sprit? Gibt es Zoll? In den Unterlagen zu den Flugplätzen – früher war es das VFR Manual von Bottlang (VFR = visual flight rules), inzwischen ist’s der Jeppesen – steht natürlich nicht drin, ob die Landewiese zu nass ist. Bei vielen kleinen Plätzen ist eine telefonische Anmeldung Pflicht – und da hört man dann auch gleich, wie der Zustand der Piste ist. Beispiel: ja – die Piste in Zell am See ist geräumt (vom Schnee). Oder: in Speyer ist der Platz gesperrt – der Rhein hat die Piste in einen See verwandelt.

P.S.: Die nicht angesagten Prüfungen gab’s wirklich – kein Witz. Einer unserer Flugleiter hat gerne uns geprüft, weil er wusste, dass es nichts zu beanstanden geben würde und er so sein Prüfersoll ohne Theater erfüllen konnte.

Für die ersten Reiseflüge hatte ich den Windeinfluss mit dem Geodreieck erarbeitet und die Werte in eine Liste geschrieben. Die nächste Stufe war dann ein selbst programmiertes Navigationsprogramm für den Taschenrechner HP 11C: Der Wind, Kurs, Fluggeschwindigkeit und Entfernung werden eingegeben – und schon ist der Steuerkurs und die Flugzeit berechnet. Alternativ zum HP11c gibt’s die Navigationsrechner mit runden Rechenscheiben (im Fliegerjargon Drehmeier genannt). Sie funktionieren wie ein Rechenschieber. Die Werte für Steuerkurs und Flugzeit trug ich in das Tabellenblatt von Jeppesen ein. Die Gesamtflugzeit kontrollierte ich mit einem selbst gezeichneten Lineal für verschiedene Geschwindigkeiten. Dann mit Farbstift die Striche in die Landkarte gezogen und los konnte es gehen. Was haben wir mit Notams (notice for airmen) gemacht? AIS anrufen – und später mit Fax vorher bei der AIS abgerufen und zuhause gelesen. Spätestens haben wir uns für NOTAMS interessiert, nachdem wir 1989 bei einem Flug nach Frankreich nicht wussten, dass der Platz wegen einer Kunstflugtrainingswoche geschlossen war – eine Woche eben. Die Flugplatzchefin hat uns vor die Wahl gestellt: sofort wieder verschwinden oder eine Woche am Flugplatz bleiben.

Das Protokoll der Etappen war mir immer wichtig – das sieht man im VFR FLIGHT LOG von Jeppesen auf dem übernächsten Foto. Damit konnte ich sehen, ob der Flug so wie geplant gelingt. Das ist dann Koppelnavigation. Die einzelnen Wegpunkte nimmt man so, dass sie einfach zu finden sind: Autobahnkreuzungen, Eisenbahnlinien, Schlösser oder Gewässer. Wenn der vorhergesagte Wind zu schwach war, verlängert sich die einzelne Etappe und ich konnte ausrechnen, ob ein Zwischenlandung zum Tanken notwendig werden würde.

Die Hilfsmittel unterliegen einem beständigen Wandel. Markant war die Umstellung der Wetterberatung auf Selfbriefing mit dem Programm pc_met. Die Neuzeit der digitalen Navigation begann 1995 für unseren Motorsegler mit dem Navigationssystem LX400. 2008 wurde es ausgetauscht gegen ein LX700 und 2014 gegen das Peschges-Navi VP EFIS. Mit dem Navi und dem Zugang zu vielen Details im Internet wurde die Vorbereitung des Flugs einfacher. Immer noch gut ist das kostenfreie Programm FL95. Damit werden die Rechenaufgaben erledigt: Windeinfluss, Flugzeit, Spritrechnung, Schwerpunktrechnung. Die Fülle der Informationen aus dem Internet ist aber überwältigend groß – und Erfahrung hilft, das Unwichtige nicht zu vertiefen. Sonst ist der Tag mit studieren aller Notams vorbei, bevor man in der Luft war.

Das waren die Erfahrungen bis 2019. Über das aktuelle und sehr komfortable Handwerkszeug für die Flugvorbereitung könnt Ihr im übernächsten Beitrag von Thomas lesen.

Text und Bilder: woki

Flugplanung und Durchführung in der heutigen Zeit mit der Hilfe von digitalen online Plattformen wie SkyDemon

Die Durchführung von Reiseflügen mit einem Motorsegler oder Motorflugzeug war früher eine aufwendige Arbeit mit großen Flugkarten oder anderen Informationsquellen, welche zur Vorbereitung notwendig waren.

Man studierte die AIP’s (Luftfahrthandbuch) und je nach Zielort hat man dann noch über Telefon und später eine Online Plattform der DFS (deutsche Flugsicherung) einen Flugplan aufgegeben.

All das funktioniert immer noch so. Allerdings gibt es heute App’s – wie z.B. Skydemon, die man auf einem Tablet nutzt, die diese Arbeiten extrem erleichtern und viele Informationen sehr einfach zugänglich machen. Diese liefern sogar während des Flugs alle Daten, welche man aktuell benötigt und die im weiteren Flugverlauf notwendig werden könnten.

Und so funktioniert’s:

Zunächst legt man ein Flugzeug in der Datenbank an und füttert diese mit allen relevanten Informationen zum Flugzeug wie Gewicht, Spritverbrauch in den einzelnen Flugabschnitten wie Rollen, Starten und Reiseflug, Treibstoffreserven, Steiggeschwindigkeiten, Kosten pro Flugstunde, Ausrüstung des Flugzeugs (z.B. für den Flugplan notwendig), Pilotenname und Kommunikation u.ä..

Dann geht es los. Man wählt das Flugzeug in der Datenbank aus und sucht sich eine Flugstrecke aus. Länderspezifisch werden die entsprechenden Karten mit allen tagesgültigen Informationen heruntergeladen.

Man gibt den Startort und den Lande Ort ein und setzt beliebige Wegpunkte auf der Strecke sowie Flughöhen, in denen man gerne fliegen möchte. Das Programm errechnet parallel dazu immer die benötigte Zeit in Abhängigkeit des Windes und und die Treibstoffverbräuche und prüft je nach Eingabe der Startzeit das Wetter auf der Flugstrecke und drum herum.

Man kann sich auch immer in Abhängigkeit der vorherrschenden Winde in verschiedenen Höhen die optimale Flughöhe für diesen Flug und Segmente anzeigen lassen.

Das Wetter wir je nach Skalierung der Kartengröße in den GAFOR Codes auf der gängigen Zeitschiene und dem gültigen Gebiet angezeigt, sowie gängige VFR Routen ebenfalls in den entsprechenden Farben. Man kann jederzeit noch ganz tief in den Wetterbericht einsteigen, um alle Daten anzuschauen und für sich selbst definieren, was die Mindeststandards sind, bei denen man fliegen will. Entsprechend wird das dann auch angezeigt. Im Vertikalschnitt des Fluges im unteren Teil der Anzeige, sieht man auch die Wettergrafik (Wolken, Regen etc.) im Flugverlauf.

Der Luftraum in Europa wird immer komplexer. Durch Anklicken auf der Karte kann man den Vertikalschnitt des Luftraums sehen und was da gerade gilt und zu beachten ist. Alle interessanten Frequenzen werden zusätzlich angezeigt und durch antippen werden relevanten Gebiete sichtbar gemacht. Hier die Abfolge der Bilder, um es zu verdeutlichen.  Vertikalschnitt für das Gebiet welches ich sehen will. RESTRICTED AREA EDR 132A  ausgewählt und angetippt. Alle relevanten Infos dazu erscheinen und das Gebiet wird dann mit einem schwarz-gelben Laufband angezeigt

Ist der Flug soweit geplant, hat man über einen Reiter Zugriff auf die tagesaktuellen Notams (notice to airmen). Da steht alles drin, was für den geplanten Streckenabschnitt heute gültig ist und ist die Pflichtlektüre vor jedem Flug. Man gewöhnt sich schnell daran, das Wesentliche vom eher Unwichtigen zu unterscheiden und liest quer – sonst verpasst man noch den Start vor lauter lesen. Was man für wichtig hält, kann man anklicken und sich so auf der Karte zeigen lassen, wo das entsprechende Gebiet liegt, für welches diese Notam gilt.

Ebenso kann man das Wetter über einen Reiter anwählen und bekommt einen Wettercheck im Flugverlauf angezeigt.

Die ausgewählten Flugplätze kann man sich mit allen Einzelheiten anzeigen lassen und erfährt wirklich alles, was man zu diesem Flugplatz wissen muss. Man kann sich sogar die Speisekarte des Flugplatzrestaurants anzeigen lassen und alle Kommentare der Pilotengemeinde zu diesem Flugplatz – manchmal ganz nützlich und interessant. Aber besser vor dem Flug erledigen als in der Luft!

Wichtige Anflugkarten des AIP sind abrufbar und später im Landeanflug kann man dann je nach Landepiste welche in Betrieb ist, den Anflug definieren und anzeigen lassen. Fast schon wie im Airliner!

Ist der Flug fertig geplant und man sitzt im Cockpit, schaltet man den Flugmodus ein und ab nun werden im Flug – je nach Flugfortschritt – alle Parameter und Zeiten angezeigt.

Mit der Koppelung an das FLARM (anti collision system) kann man zusätzlich zu denen im Flugzeug befindlichen Instrumenten auch auf der Karte des iPads den Flugverkehr angezeigt bekommen.

Toll ist auch, ständig alle relevanten Frequenzen für Funk und eventuellen VOR Navigation angezeigt zu bekommen sowie den aktuelle Luftdruck QNH der nächsten Station.

Mit den Daten vom Flugzeug des Piloten und der Flugstrecken, kann man auf Knopfdruck den Flugplan aufgeben und nach der Landung schließen. Der Flugplan ist auf den meisten Flügen ins Ausland obligatorisch und dient im Allgemeinen der Flugsicherheit.

Wetter und vor allem Regengebiete kann ich mir auch visualisieren lassen, was die Flugsicherheit erhöht.

Alles in Allem ist das Nutzen dieser App’s eine enorme Hilfe, Flüge sicher durchzuführen und Transparenz in dem immer dichter werdenden Dschungel an Vorschriften zu bekommen. Einfach, spielerisch, schnell und komfortabel. Dazu ist es im Vergleich zum modernen Glascockpit kostengünstig und mobil.

Hat man einmal angefangen damit zu arbeiten, möchte man es nicht mehr missen und trauert der analogen Zeit in keinster Weise nach, auch wenn man Flugkarten und AIP’s noch immer an Bord hat.

Safety first – sollte mal das iPad versagen!

Text und Bildschirmfotos: Thomas Püttmann

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

7 Die Motorsegler des Sportflieger-Clubs Stuttgart

Der SCS wurde 1950 gegründet – und 1966 wurde der A-Falke mit dem Kennzeichen D-KAHE auf den Namen Rossitten getauft. Es war nach 13 Segelflugzeugen das erste Flugzeug mit Motor in unserem Verein. 1967 bin ich in den Verein eingetreten – nach einer Werbung des Vereins in dem berühmten Gottlieb Daimler Gymnasium in Bad Cannstatt.

Ich war damals erst 17 Jahre alt und wurde immer von anderen Mitgliedern auf den Flugplatz mitgenommen. Abholstelle war die Feuerwache F3 in Bad Cannstatt. Einer nahm mich im Hansa 1100 mit, Otto in seinem DKW Schnell-Laster. Und Otto nahm mich auch im A-Falken mit.

Für die Interessierten: Es war der erste in Serie hergestellte Motorsegler von Egon Scheibe. Der A-Falke hat einen Vierzylinder-Zweitakt-Boxermotor mit 4 Vergasern und 26 PS, Zentral- und Spornrad, an den Flügelenden Schleifbügel. Also musste beim Start jemand mitlaufen. Kleine Nebeninfo: Jochen Ewald (Cassius) ist mit der Mü23 – genannt Saurier – ohne Hilfe gestartet. Die Mü23 ist eine Konstruktion der Akaflieg München (Erstflug 1959) und hat die gleiche Bauart nach Egon Scheibe wie der A-Falke: Hochdecker mit Zentralrad, Spornrad und Schleifbügeln. Jochens Prozedere: Flugzeug rechtwinklig zur Piste aufstellen und Flügel ablegen. Beim Start dreht sich der Saurier um den abgelegten Flügel, dann muss Jochen nur noch rechtzeitig aufrichten und schon ist der geübte Pilot in Startrichtung unterwegs. So was wussten wir beim SCS damals noch nicht – und wenn, hätte sich es wahrscheinlich nur Josef getraut.

Otto hat mich also eingeladen und wir sind auf der HW gestartet und zur Teck gequirlt. Dort hat Otto den Motor ausgemacht und wir sind im Hangaufwind super gestiegen. Nach mehreren Schleifen in großer Höhe über der Burg hat Otto gemeint – dass das langweilig sei und ist auf Burghöhe nieder gestochen. Er hatte recht, die Schleifen mit höherer Fahrt in Burghöhe zu ziehen war nicht mehr langweilig.

Sobald Fa. Scheibe den B-Falken rausbrachte (Musterzulassung 1968 durch das LBA) war für unseren Vorstand klar – der gehört in den SCS-Flugzeugpark. B-Falke und A-Falke hatten die gleichen Flügel wie die Bergfalken – beim B-Falken aber jetzt als Tiefdecker. Zum Zentralrad kamen noch Stützräder unter die Flügel. Der B-Falke war dadurch viel handlicher als der A-Falke – es musste beim Rollen und beim Start keiner mehr mitlaufen.. Getauft wurde unser B-Falke 1970 auf den Namen Wanderfalke, Kennzeichen D-KATB. Der A-Falke wurde also schon nach 4 Jahren abgelöst – so schnell hat uns kein anderes Flugzeug wieder verlassen. Höchstens noch ein SG38.

Die Ausflüge mit den Falken führten weit über das Stuttgarter Blatt hinaus. Hans und Rudi waren mit dem A-Falken in Krems. Mit dem B-Falken und seinem Stamo 1500 (vom 1500ccm Käfermotor abgeleiteter Motor) waren Hans und Rudi bei Paris in St. Cry bei Versailles. Rudi und Heinz haben beim Motorsegler-Wettbewerb auf Burg Feuerstein mitgemacht.

Mit Gisbert durfte ich im B-Falken zum Piz Buin mitfliegen. Wir sind mit 5L Sprit in Kempten gelandet. 5L waren etwa 40 min Reserve – passte also. Mit Christoph war ich in Rolampont in Frankreich, mit Paul auf Juist. Mit dem Flug nach Juist wollten wir demonstrieren, dass man keine Grob G109 braucht, um eine Flugreise zu machen. Zum Glück hat sich unser Vorstand Hans Schloz davon nicht beirren lassen und hat alle im Verein vom Kauf des neuen Mose der Fa. Grob überzeugt. Der B-Falke durfte immerhin 20 Jahre im SCS sein. Und Rudi hat ihn mit Heinz zusammen auch gepimpt: die beiden haben einen Elektrostarter eingebaut. Vorher wurde der Motor mit Seilzug gestartet – wie bei einem Rasenmäher.

1990 war’s so weit, der Schellen Uli (Uli Schell) in der Fa. Grob hat den Abnahmeflug der D-KETB gemacht. Immanuel Bauer hat mit einer von der Aerobeta in Echterdingen ausgeliehenen und schon gut gebrauchten 172er Cessna Fritz Jungnitsch und Bernhard Fröschle von Stuttgart nach Mindelheim geflogen. Fritz und Bernhard haben den Mose dann am gleichen Tag auf die HW geflogen. Wir haben mit den Einweisungsflügen angefangen, während Bernhard der Fa. Grob die Hölle heiß gemacht hat: Er war mit dem gelieferten Produkt überhaupt nicht zufrieden. Unser Flieger war viel schwerer als das im Prospekt beschriebene Modell. Nacharbeit für Fa. Grob war angesagt. Wir erhielten Leichtbauteile: Motorverkleidung, Radschuhe, Sitze, Bodenbretter und Gepäckboden in Leichtbau aus Kohle und Kevlar. Das Flugzeug hat dadurch 8 kg verloren. Das verdanken wir Bernhard und seiner Standhaftigkeit!

Am 1. Mai 1990 haben Hans und Bernhard den Flieger wieder nach Mindelheim zum Einbau der leichten Teile gebracht.

Am 5. Mai 1990 war dann wieder ein toller SCS-Ausflug: Wir haben das Flugzeug artgerecht abgeholt. Immanuel Bauer hat Bernhard, Fritz und mich wieder mit der ausgeliehenen Cessna von Echterdingen nach Mindelheim geflogen. Wir durften Teile des Werks und viele Flugzeugentwürfe als Modelle sehen. In Mindelheim machten wir einige Übungsflüge, einer zumindest mit denkwürdiger Wochenlandung. Bernhard und Fritz haben dann den federleichten Flieger wieder zur HW geflogen und ich durfte mit Immanuel in der 172 zurückfliegen.

Der Taufname des Flugzeugs ist “Stuttgarter Federle” – eben weil es jetzt so federleicht geworden ist.

Der Mose ist dieses Jahr 35 Jahre alt geworden und steht super da. Schon lange haben wir ein großes Navigationsgerät mit moving map. Auf dem Bildschirm werden die anderen Flugzeuge – die uns umschwirren – angezeigt. Die Sitze haben neue Bezüge mit eingearbeitetem energieabsorbierendem Schaumstoff, die Motorhaube und die Radschuhe sind neu lackiert worden.

Seit ein paar Jahren wird keine Motorüberholung des bei uns eingebauten Grobmotors mehr angeboten. Aber durch einen Tipp von Biggo Berger haben wir in England einen von Fa. Grob in Mindelheim auf null Stunden gebrachten Motor aus den Beständen der Air Cadets gekauft. So können wir das Flugzeug noch viele Jahre betreiben.

Das Stuttgarter Federle durfte weite Reisen machen: Hammerfest, Stockholm, Segelflug Weltmeisterschaft in Schweden, Venedig, Slowenien, oft nach Frankreich und oft nach England.

In 3 Stunden ist man von der Hahnweide aus auf Juist oder in Venedig. Da passt viel in einen Tag. Von England zurück sind Martin Konermann und Wolfgang Kizler von Headcorn aus in 3:56 nonstop zur Hahnweide geflogen. Einen Fehler hatten wir gemacht: Wir hätten auf einem Zollflugplatz zwischenlanden müssen.

Den längsten Segelflug mit unserer Grob G109B hat Florian Gonzalez von St. Crépin aus gemacht. Er ist den ganzen Parcour von der Dormillouse zur Brücke am Lac de Sainte-Croix und wieder zurück ohne Motor geflogen!

Florian erzählt: Das war am 2.8.2017, in dem Jahr wurde die TB durch Britta Schlenker und Christoph Kensche nach St. Crépin gebracht. Jetzt zum Segelflug mit Start in St. Crépin. Die Flugdauer war 4:01h, davon 3:30 im Segelflug mit Christoph. Thermisch ab der Schildkröte (Schildkröte ist der SCS-Namen für den Tête du Peyron) über den Glacier Blanc bis zum Lac de St. Croix über den Parcours, dann zurück über Barcelonette, Motor gezündet dann kurz vor dem Col de Vars. Wenn er nicht angesprungen wäre, hätten wir in Barcelonette landen können. Mit 100 km/h ist’s im Segelflug ganz ok, schneller als 140km/h macht mit dem Mose keinen Sinn. Mir hat Flugzeit gefehlt, und ich wollte eh nirgendwo landen, und auch keinen Sprit verbrauchen. Am Parcours fällt man unter die Kategorie „stehendes Hindernis“, ist aber nicht so bunt wie ein Gleitschirm. Dafür haben wir das Flarm. Die Brücke ist genau 100km, der Gletscher 25km von St.Crépin entfernt. Es waren also insgesamt ca. 250km. Das ist ein Schnitt von 71km/h. Warum ist das so gut? Weil man am Parcours keinen Kreis macht!

Anmerkung: Den Parcours ohne Kreis zu fliegen geht nicht an jedem Tag und es hilft, wenn man mit dem Gelände bestens vertraut ist. Dazu gehört, dass man die Außenlandefelder kennt.

In Leutkirch findet jedes Jahr ein Navigationswettbewerb statt. Zweimal haben Steffen Baitinger und ich – Wolfgang Kizler – mit der D-KETB teilgenommen. Heinz Nagel hat mir seine Vorbereitung und den Ablauf ab der Vergabe der Aufgaben verraten: das Geodreieck wird mit Minutenabstand der Wettbewerbsgeschwindigkeit und des Kartenmassstabs der Wettbewerbskarten präpariert. Man übt, wie die Landkarte vorbereitet wird (man erhält sie 30 Minuten vor dem Start), Arbeitsteilung im Cockpit festlegen, Flugtaktik auf der Strecke festlegen. Mit diesem wertvollen Wissen haben wir uns nicht gescheut, in der Kategorie Unlimited zu starten – und sind jedes mal im Mittelfeld gelandet. Im Unterschied zu den anderen Flugzeugbesatzungen haben wir nicht im Hotel übernachtet – sondern under the wing. Da konnten wir dann den Sonnenaufgang in seiner ganzen Pracht genießen!

Text: Florian und woki……………Fotos: woki

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

8 Conny Schaich, Wettbewerbspilotin, Weltmeisterin, Fluglehrerin

Ich fliege schon sehr lange und war seit Anfang meiner Ausbildung Mitglied im SCS. Die Initialzündung für das Interesse am Segelfliegen bekam ich beim ersten Südfrankreich-Fluglager des SCS, das war 1979 in Gap. Mein Vater, Hans Schloz, war ja seit Jahren aktiv in diesem Verein und schon viele Jahre erster Vorsitzender und wir, seine Familie, hatten Lust, ihn auf diese Reise zu begleiten. Aber was ich davor nicht wusste, war, dass der SCS neben den Alterskameraden meines Vaters auch eine große Gruppe Jugendlicher fast genau in meinem Alter hatte. Wir lernten uns in zwei Wochen Urlaub auf dem Campingplatz kennen und danach wollte ich auch Teil dieser netten Gruppe auf dem Flugplatz sein.

Stolzer Vater Hans Schloz 1982, im Cockpit Conny Schaich und Fluglehrer Fritz Jungnitsch

Die Ausbildung im SCS war in dieser Zeit sehr geprägt von unserem Fluglehrer Wolfgang Schillinger. Er hat mich, als ich den Flugschein hatte, auf einen Überlandflug mitgenommen, wir beide jeweils in einem Einsitzer. Von da an war ich infiziert! Aber wie lernt man das Überlandfliegen? Ich hab’s gleich im ersten Jahr nach dem Schein mit einem Wettbewerb auf dem Farrenberg versucht. Da konnte man unterwegs schauen, was die anderen so machen und abends nachfragen, was sie sich dabei gedacht haben. Zur ersten Teilnahme an einer Deutschen Frauenmeisterschaft (Schweinfurt 1988) überredete mich ein Kommilitone des Luft- und Raumfahrt-Studiums. Ich hätte mir das vielleicht noch nicht zugetraut. Aber es hat mir dort gleich sehr gut gefallen. Die Stimmung in einem Wettbewerb mit lauter Frauen war nett und freundlich. Als Anfängerin stand ich nicht im Focus der Aufmerksamkeit wie in den anderen Wettbewerben, wo ich meist die einzige Frau in der Klasse war. Bei der zweiten Teilnahme an der DMF schaffte ich die Qualifikation zur Frauen-Nationalmannschaft als Reserve-Pilotin. Noch zwei Jahre später (1993) durfte ich auf meine erste Europameisterschaft nach Budweis CZ und schaffte es gleich auf den 4. Platz.

Mein Mann Thomas, den ich auf der Hahnweide kennenlernte (bzw. im Studium, er hat im gleichen Semester Luft- und Raumfahrttechnik studiert und fliegt beim FSV Nürtingen), unterstützte mich in all den Jahren als Rückholer und Chef-Mechaniker/Elektroniker. Ein solcher Rückhalt ist bei Wettbewerben von hohem Wert, da man sich sorgenfrei auf’s Fliegen konzentrieren kann. Auch unsere beiden Kinder waren von Anfang an immer dabei auf der Hahnweide und auf den Wettbewerben.

Ronja und Adrian sind immer mit auf dem Flugplatz.

Mitte der 90er übernahm Walter Eisele die Aufgabe als Trainer der Frauen-Nationalmannschaft. In den jährlichen Trainingslagern konnte ich von ihm und weiteren erfahrenen Trainern viel an Wettbewerbstaktik lernen, lernte aber auch das Fliegen in den Bergen kennen und lieben. Wir hatten außerdem Psychologie-Seminare und mentales Training, denn das Beherrschen von Kurbeln und Geradeausfliegen reicht nicht aus, um gut im Wettbewerb zu sein. Oft gibt die psychische Verfassung, das Selbstvertrauen und die Nervenstärke den Ausschlag über Erfolg oder Misserfolg.

Im Jahr 2003 fuhren wir wieder zusammen mit der Nationalmannschaft auf die Frauen-WM, die in diesem Jahr in Jihlava, CZ stattfand. Sie war meine 5. Internationale Meisterschaft. Im Lauf des Wettbewerbs konnte ich langsam einen knappen Vorsprung aufbauen. Irgendwann gegen Ende merkt man: Wenn Du jetzt keine großen Fehler mehr machst, kannst Du den Titel holen. Aber der letzte Tag war nochmal richtig spannend. Vor dem Abflug gab es extrem gutes Steigen, man wusste aber, dass das Wetter nicht ewig hält. Ich hatte ein kleines technisches Problem mit dem Lautsprecher des Varios. Zum nochmal Landen hätte die Zeit nicht gereicht. Ich habe es geschafft, es in der Luft selber zu beheben und dieses Erfolgserlebnis hat mich dann letztendlich zum Weltmeister-Titel getragen.

Schwierig wird es dann eigentlich erst beim nächsten Mal. Von den Mitmenschen (Vereinskameraden, Freunden, Kollegen, Presse) wird man immer wieder auf das Verteidigen des Titels angesprochen. Ein psychischer Druck, der ein bisschen etwas von der Lockerheit kostet. Ich wusste, dass ich in Jihlava auch eine gute Portion Glück gehabt hatte, das mir beim nächsten Mal nicht unbedingt wieder zur Verfügung stehen würde. Die Konkurrentinnen können natürlich auch sehr gut fliegen. Dazu kam, dass die Meisterschaft 2005 in Deutschland war und zum Titelverteidiger-Druck auch noch der Heimspiel-Druck mit Presse-Präsenz und Flugplatzbesuchern kam. Einen zweiten Titel als Weltmeisterin konnte ich erst in England 2022 – also 19 Jahre später – erringen. In einer WM, zu der ich anfangs wegen des „englischen Wetters“ keine große Lust und daher auch keine Erwartungen an mich hatte. Ich denke, locker sein ist das A und O beim Fliegen im Wettbewerb und man kann es nicht bewusst herbeiführen.

In der langen Laufbahn als Wettbewerbspilotin gab es Höhen und Tiefen. Für die WM, die alle 2 Jahre stattfindet, müssen wir uns in den Jahren dazwischen auf einer Deutschen Frauenmeisterschaft qualifizieren. Zur DM 2006 waren wir in Coburg, inzwischen hatte sich mein Anspruch an mich soweit gefestigt, dass ich bei der nächsten WM unbedingt wieder dabei sein wollte. An einem Wertungstag in der zweiten Hälfte der DM kamen meine Teampartnerin Anett und ich in eine Gegend mit schlechter Thermik bei Plauen. Ich wollte die bevorstehende Außenlandung nicht wahrhaben und habe zu lange verbissen gekämpft und zu spät mental auf „Landen“ umgestellt, keine Zeit mehr für einen vernünftigen Anflug und für das Ablassen des Wasserballasts. In der Landekurve unterschritt ich die Mindestfahrt, die LS8 ging auf die Nase und war nicht mehr steuerbar. Der Flieger und ich wurden von einem kleinen Haus aufgefangen, der Rumpf traf genau zwischen zwei Mauern, die Flügel vom Dach gestoppt. Ich hing anderthalb Meter über dem Boden. Zum Glück können Schutzengel fliegen … ich hatte „nur“ ein gebrochenes Schienbein und ein paar Kratzer, das Flugzeug ein Fall für die Kaskoversicherung. Für die Aufarbeitung des Unfalls war ich unheimlich froh, dass ich mich an die letzten Minuten vor dem Unfall und an meine Gedanken und Entscheidungen erinnern konnte. Daher konnte ich die Fehler suchen und identifizieren. Man muss dabei zu sich selbst ehrlich sein, keine Ausreden, zum Fehler stehen. Wenn man den Grund kennt, kann man etwas am eigenen Verhalten ändern und neue Sicherheit gewinnen, dass es sich nicht wiederholen wird. Bei der ersten Außenlandung nach der Genesung hatte ich deutlich erhöhten Puls, danach konnte ich den Fall nach und nach als Lernerfahrung zu den Akten legen. Bei der nächsten Deutschen Meisterschaft holte ich den Titel.

Als erfolgreiche Frau beim Segelfliegen werde ich oft gefragt, was eigentlich für’s Fliegen den Unterschied zwischen Frauen und Männern ausmacht. Der erste Punkt ist, dass Frauen im Segelflug eine Minderheit sind. Nur 10% der Mitglieder des DAeC sind weiblich, in gemischten Wettbewerben noch deutlich weniger. Das hat zur Folge, dass frau sehr unter Beobachtung steht, was oft zu Nervosität führt und einen eher negativen Einfluss auf das Ergebnis hat. Dazu kommt, dass in der Kindererziehung viele Klischees über die Geschlechter von Generation zu Generation weitergegeben werden. Kinder lernen z.B. Frauen/ Mädchen sind ängstlicher, weniger risikobereit- sie interessieren sich nicht für Technik – aber sie sind disziplinierter und haben mehr Feingefühl. – Jungs sind Draufgänger, wollen sich messen. – Frauen richten sich mehr nach ihrem Bauchgefühl als nach Theorien.

Diese Sätze sitzen tief im Unterbewusstsein, vielleicht stimmen sie ja für den Durchschnitt der Menschen. Aber der und die Einzelne sind verschieden. Es gibt abenteuerlustige Frauen und übervorsichtige Männer, disziplinierte Männer und technisch geschickte Frauen, usw. Viele individuelle Eigenschaften werden aber von außen zuerst auf das Geschlecht projiziert und ausgeblendet, wenn sie nicht ins Schema passen. Da diese Klischees auch bei uns Frauen selbst tief im Gehirn verankert sind, musste ich erst lernen, damit umzugehen. Männer äußern oft, dass Frauen ja eh nicht so gut fliegen können wie Männer. Mich hat es sehr viel Energie gekostet, die daraus entstandenen, negativen Glaubenssätze zu überwinden und meine bestmögliche Leistung auch in gemischten Wettbewerben zu bringen.

Im Umfeld des Vereins ist das zum Glück ganz anders. Ich fühlte mich im SCS schon von Anfang an gut akzeptiert, durfte wie alle Jungs auch, ein Flugzeug zu einem Wettbewerb mitnehmen und musste nie mit Vorurteilen gegenüber fliegenden Frauen kämpfen. Seit 1988 bin ich auch Fluglehrerin und seit Frühjahr 2024 B-Trainerin. Ich versuche, alles was ich gelernt habe, an die nächste Generation Flugschüler und heranwachsende Überlandflieger weiterzugeben.

Text: Conny Schaich

Bilder: Gunter Dalferth, Wolf-Dieter Strobel, Joe Eichhorn, Thomas Schaich, Christa Hinrichs, Georgia Schoffield, David Kaufmann

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

9. Alpensegelflug im SCS – jedes Jahr neue Horizonte erschließen

Als wir im Jahr 1989 das erste Mal nach St. Crépin, LFNC, nach Südfrankreich kamen, hatte eigentlich keiner von uns teilnehmenden Piloten so richtig Streckenflugerfahrung in den Alpen. Es gab einige, die schon vorher in den Bergen geflogen sind, also durchaus Erfahrung mit Hangfliegen, Luv- und Lee-Effekten, auch Wellenflügen hatten. Die Fähigkeiten, sich sicher im Gebirge mit einem Segelflugzeug zu bewegen waren durchaus bei einigen Mitgliedern, auch Fluglehrern, vorhanden und konnten somit an uns Neulinge weitergegeben werden. Aber wir waren damals fliegerisch weit von dem entfernt, was wir heute an Streckenflügen absolvieren. Auf die Idee nach St. Crépin zu fahren, sind wir übrigens damals durch Conny gekommen, die uns diesen Flugplatz, angeregt durch Fliegerfreunde, schmackhaft machte.

Der Flugplatz St. Crépin (offiziell Mont Dauphin) liegt auf 900m Höhe mitten im französischen Hochgebirge. Er ist nur 35 km von den berühmten bis zu 4000m hohen Ecrins entfernt. Man fliegt also dort in einem Gebiet, dass sich so mancher Flieger von anderen Flugplätzen in Südfrankreich als Ziel vornimmt, nicht zuletzt wegen der faszinierenden Gletscher in den Ecrins.

Ich kann mich noch genau an meinen ersten Flug dort erinnern, mit Hans Schloz, der mir im Twin-Astir die klassische Route zum Gletscher (Ecrins) gezeigt hat. Und das machen wir heute, nach all den Jahren immer noch genauso. Zunächst am Haushang nach einem Windenstart oder kurzen Flugzeug-Schlepp Höhe tanken, dann rüber zur „Schildkröte“, weiter über den „Pyramidenberg“ und dem Tete d´Amont rüber zum Gletscher-Eingang. Wenn es gut läuft, was damals der Fall war, ist man in 45Min dort. Wer das zum ersten Mal erlebt, ist total geflasht, weil es so schnell und einfach geht (zugegebener Maßen ist das natürlich nicht immer so) und weil man dann plötzlich in eine Hochgebirgswelt mit Eis, Schnee und Gletschern eintaucht, die man bis dahin so noch nie gesehen hat. Und wenn man dann wenig später bei gutem Wetter ganz oben am Gipfel der Barre des Ecrins ist, kann man über einen langen langsam absteigenden Grat runter (nach Süden) zum Lac de Serre Poncon abgleiten. Auch das ist atemberaubend schön, irgendwann haben wir erfahren, dass die Franzosen diese Route „rue royal“ nennen, ein wahrhaft passender Name dafür. Von da aus ging es dann wieder Richtung Nordost zurück zum Flugplatz, gerne noch mit einem Abstecher zum Col de Vars versehen, der die Grenze zum Barcelonette Tal bildet. Aber nicht über den Pass fliegen!

Die Außenlandemöglichkeiten sind in den Alpen gegenüber dem Flachland sehr eingeschränkt. Es gibt eine ganze Reihe von ausgewiesenen Landefeldern, die man in einem Außenlandekatalog studieren kann oder noch viel besser, man fährt zu den wichtigsten Feldern in der Umgebung mal hin und schaut sich die Gegebenheiten vor Ort genau an. Das haben wir in den ersten Jahren auch des Öfteren an Schlechtwettertagen getan. Wenn wir neue Fluglagerteilnehmer im Teamflug einweisen, zeigen wir Ihnen auch die weiter weg gelegenen Felder aus der Luft. Dabei erinnere ich mich noch gut an einen Flug, bei dem ich im DUO-T von Süden kommend den Parcours zurück geflogen bin, hinter uns herfliegend ein Alpen Neuling im Discus. Als wir uns der Montagne de Coup näherten, verlor er uns kurz aus den Augen und bog an der Südspitze versehentlich nach Osten ab anstatt uns nach Norden zu folgen. Als wir dies bemerkten drehten wir mit dem DUO-T um und sahen ihn schließlich so tief an der Südspitze der Coup, dass eine kontrollierte Außenlandung die sicherste Lösung war. So begleiteten wir ihn bis in den Gegenanflug des gut landbaren Außenlandefelds bei Barrême. Er landete sicher, wir zündeten den Turbo, flogen zurück zur Coup in den sicheren Hangaufwind. Dort konnten wir bereits per Handy die Rückholmannschaft aktivieren, was viel Zeit gespart hat.Heiko, der Rückholer, war dann nur 4h unterwegs – einfach.

Tja und das war in den ersten Jahren mehr oder weniger unser Fluggebiet, in dem wir uns aufgehalten haben, immer schön im Gleitbereich mit 1000m Sicherheit oder mehr. Wellenflüge kamen dazu, meistens war der Einstieg über die Crête de Vars und Wellenflug war Lokal-Fliegerei und wir waren glücklich und zufrieden damit.

Doch wie es immer so ist, irgendwann möchte man mehr, höher, weiter, schneller. Man wird neugierig, was sich hinter dem bekannten Fluggebiet befindet. In einem früheren Fluglager gelang es Michael Rehmet mit der von Martin Molitor, Gunther Dalferth und Michael gemeinsam betriebenen ASW15 als erster von unserer Gruppe an den Monte Viso, dem höchsten Berg Italiens, zu fliegen.

Was heute für uns ein kleiner zusätzlicher Abstecher abends nach einem längerem Streckenflug ist, war damals für uns eine kleine Sensation und wir haben Michael dafür bewundert. Auch wenn der Monte Viso keine 40 km Luftlinie von St. Crépin entfernt ist, so war es doch für uns recht anspruchsvoll dahin zu gelangen. Viele hohe Querrippen galt es zu überwinden, bis man dort war. Am Monte Viso angekommen, bot und bietet sich ein immer wieder wunderschönes Natur- und Wetterschauspiel. Man ist dort direkt an der Grenze zu Italien und östlich davon hören die Alpen schlagartig auf. Die Grenze zu Italien ist gleichzeitig auch eine Wettergrenze. Dort schaut man über ein Wolkenmeer während man selbst hoch drüber schwebt, Blick nach Osten über Wolken, nach Westen frei.

In den morgendlichen Briefings wurde immer mal wieder von einem „Parcours“ gesprochen und keiner von uns wusste so recht was unsere französischen Freunde damit meinten. Eines Tages, ich flog gerade hoch über dem Lac de Serre Ponçon, beobachtete ich ein paar Segelflieger, die tief unter mir mit hoher Geschwindigkeit nach Süden flogen. Und da dachte ich mir, den folgst du jetzt mal, die scheinen sich auszukennen, so lange ich im Gleitwinkelbereich von St. Crépin bin, riskiere ich ja nichts. Damals kannte ich die ganzen Bergnamen noch nicht, aber sie flogen am Morgan vorbei, etwa in Hangkantenhöhe, und anstatt dort im guten Aufwind zu kreisen, flogen sie einfach weiter, auch nicht langsamer werdend. So musste ich jetzt auch schneller fliegen, um sie weiter verfolgen zu können und so näherte ich mich auch von oben langsam an sie ran. Wir erreichten die Dormillouse und so langsam dämmerte es mir, was dort abging. Vor mir erstreckte sich ein endlos langer Hang, perfekt im Südwestwind und der Sonne liegend. Je tiefer ich kam, desto stärker wurde der thermisch durchsetzte Brisen-Hangaufwind und desto schneller konnte man fliegen und gleichzeitig im Geradeausflug die Höhe haltend. So folgte ich der Hangkante bis zu den Trois-Évêchés, dem höchsten Massiv am Parcours, 2700m hoch. Die andern beiden Segelflieger flogen dann noch weiter, ich aber drehte um und kam glücklich zurück nach St. Crépin. Später wurde mir klar, dass ich über 100km ohne einen Kreis geradeaus geflogen war. Das war dann also der erste Parcour Flug im SCS, dem noch viele weitere folgten. Nach und nach haben alle Fluglager-Teilnehmer vom SCS diese geniale Strecke für sich entdeckt und heute fliegen wir natürlich den Parcours regelmäßig bis zu seinem Ende im Süden an die Pont Aguines am wunderschönen türkisblauen Lac de St. Croix, manchmal darüber hinaus bis fast ans Mittelmeer.

Was jetzt noch fehlte, war unser Fluggebiet nach Norden auszudehnen. Zwar wagten wir uns öfters mal bis ans Modane Tal nördlich von Bardonecchia ran aber meistens war dort das gute Wetter für uns zu Ende, denn die Wolkenbasis sank dort oft deutlich ab, weswegen wir uns nicht trauten weiter zu fliegen. Wir haben es einmal versucht, das war noch ganz am Anfang unserer St. Crépin Fluglagerzeit und das endete dann mit einer Außenlandung mit unserem damaligen Twin Astir auf dem Flugplatz Solière im Modanetal und einer langen Rückholtour, weil ein Rückschlepp nicht möglich war.

Im Jahre 2003 erlebten wir dann den Jahrhundert Sommer in St. Crépin. Ich kann mich nicht erinnern, seitdem bis heute nochmal so gute Wetterbedingungen erlebt zu haben. Es war ein außergewöhnlich heißer Sommer und in den Alpen gab es über einen langen Zeitraum stabiles trockenes Wetter ohne Überentwicklungen. Die Basis-Höhen waren täglich über 4000m! Und so kam es, dass wir für uns die Route ans Matterhorn entdeckt haben und wir konnten feststellen, dass bei solchen Basishöhen der Flug dorthin recht einfach zu schaffen ist. Am Ende des Fluglagers war fast jeder Teilnehmer von uns mindestens einmal am Matterhorn, sei es im Doppelsitzer oder im Teamflug mit einem von unseren Einsitzern. Oft konnten wir die Flüge auch bis zum Mont Blanc ausdehnen. Einer unserer französische Freunde, Etienne, der gut Karikaturen malen kann, hat damals im Briefingraum diese Bild hier an die Tafel gemalt:

Aus heutiger Sicht würde ich sagen, dass dieser Sommer ausschlaggebend dafür war, dass wir von nun an zuversichtlicher unsere „Horizonte“ Jahr für Jahr erweitert haben, Stück für Stück, jedes Jahr etwas neues probiert und Erfahrung gesammelt beim Erfliegen von neuen Routen in alle Himmelsrichtungen. Geholfen hat dabei sicherlich auch das Internet, die Wettervorhersagen wurden besser und immer mehr Segelflugpiloten luden ihre Flüge ins Internet hoch über den OLC (Online Contest) und später über „weglide“. Somit kann man gut nachvollziehen, welche Routen geflogen werden und wohin man aus Südfrankreich so fliegen kann.

So wurden im SCS bis heute tolle Strecken geflogen: im Nordosten am Matterhorn vorbei bis zum Furkapass und darüber hinaus, es gab Flüge an Genf vorbei in den schweizer Jura, oder nach Westen bis ans Rhonetal. Manchmal ist es uns sogar gelungen das Rhonetal zu überqueren und ins Zentralmassiv vorzudringen, übrigens angeregt durch einen Flug eines französischen Spitzenpiloten (Baptiste Innocent auf weglide) Ein Flug zum Mont Ventoux ist genauso selbstverständlich geworden wie Flüge ins Aosta Tal und an den Mont Blanc.

Auch Wellenflüge, die zu Beginn unserer Fluglagerzeit in St. Crépin noch außergewöhnlich waren, sind fast schon zu einer Selbstverständlichkeit geworden und immer wieder faszinierend und traumhaft schön. Mittlerweile haben wir auch begonnen die Wellenaufwinde im Streckenflug zu nutzen. Woki (Wolfgang Kizler) und mir ist mal mit dem Arcus ein toller weiter Flug gelungen. Daß morgens in der Früh in St. Crépin schon ein kräftiger Wind am Boden ähnlich wie die Brise ab den Mittagsstunden weht, ist, wie ich nun weiß, extrem selten. Schnell wurde der Entschluss gefasst einen Frühstart zu versuchen und ins Wellensystem einzusteigen. Und das hat dann auch erstaunlich gut funktioniert, nach einer halben Stunde waren wir schon 4000m hoch und wir flogen im Wellensystem bis ans Matterhorn und waren zu einer Uhrzeit zurück am Flugplatz, als dort erst der normale Flugbetrieb begann. Somit konnten wir unseren Flug noch weit in den Westen und Süden ausdehnen. Einen ausführlicheren Bericht dazu findet man hier:

Das Wetter schenkt uns Wellen und Thermik – mit dem Arcus M von St. Crépin aus zu einem 894km Dreieck

http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/segelflugszene/cmsnews.html?month=082011&news=275#275

Schon seit langem gibt es ja in den Alpen noch ein zweites SCS-Fluglager, das jährlich gegen Ende April in Sondrio stattfindet. Sondrio liegt im Adda Tal südlich von St. Moritz östlich des Comer See am Fuße des Bernina Massiv. Ein Segelflieger, mit dem ich auf dem Fluglehrer-Lehrgang war, hat mir ursprünglich mal Sondrio für das Frühjahrsfliegen in den italienischen Alpen empfohlen. Und seitdem gehen wir dort regelmäßig hin, allerdings meist mit deutlich weniger Teilnehmern als in St. Crépin. Für mich ist Sondrio mittlerweile noch attraktiver geworden als St. Crépin. Auch dort haben wir Jahr für Jahr unsere Streckenflüge weiter ausgedehnt. Geholfen hat uns natürlich die Erfahrung aus St. Crépin, also wie man in den Bergen so fliegt mit thermischen und Hangaufwinden, sowie in der Welle. Die Alpen bei Sondrio sind einfacher strukturiert mit Tälern in Ost-West Richtung. Man findet sich schnell zurecht, es gibt viele Flugplätze in beide Richtungen und somit sind sichere Flüge mit Landemöglichkeiten auf Flugplätzen möglich. Was ich so schön finde im Frühjahr dort ist das Farbenspiel der Natur und die unglaublich schöne Bergwelt unweit von Sondrio. Wenn wir dort Ende April ankommen, ist in den Tälern der Frühling schon im vollen Gange, weiter als bei uns zu Hause, es grünt und blüht bereits kräftig, um die Mittagszeit ist es meist angenehm warm. Wenn es so läuft wie man sich das wünscht, dann fliegt man nicht lang nach dem Start über der noch tief verschneiten Gebirgs- und Gletscherwelt hinweg. Die Bernina Gruppe, oder bei Bormio die Bergwelt rund um den Ortler, südlich davon die Adamellogruppe aus der Segelflugperspektive um diese Jahreszeit verschneit zu erleben, ist immer wieder unglaublich faszinierend und schwer in Wort zu fassen. Auch die norditalienischen großen Seen bilden in ihrer azurblauen Farbe einen herrlichen Kontrast zum Grün in den Tälern und den schneebedeckten Gipfeln. Manche Photos geben einen ungefähren Eindruck davon:

Nach und nach habe ich verstanden, warum Sondrio so ein genialer Ausgangspunkt für Streckenflüge ist. Zum einen ist der Platz ähnlich wie in St. Crépin direkt im Hochgebirge und man bekommt somit schnell Anschluss an die gute Thermik. Zum anderen bieten sich, je nach Wetterlage Flüge entweder nach Osten oder Westen an. Im Osten erreicht man über den Tonale Pass das Bozener Becken und dahinter die Dolomiten, über dessen Schönheit man schon einen eigenen Artikel schreiben könnte. Dann bietet sich die Rennstrecke über das Pustertal nach Lienz an, wir sind auch noch weiter bis nach Lesce Bled oder an den Millstätter See geflogen, herrlich! Die typische Westroute geht zum Comer See, dann nach Locarno am Lago Maggiore vorbei über das „Centovalli“ nach Domodosolla. Oft ist uns dort schon der Einstieg in die Welle gelungen, dann ist es recht einfach ins Wallis (natürlich zum Matterhorn!) zu kommen, oder noch weiter zum Mont Blanc. Direkt über dem Mont Blanc die Welle zu surfen ist ein so einmaliges Erlebnis, also man muss es erlebt haben, das sind die großen Glücksmomente in einem Segelflieger-Leben!

An besonders guten Tagen sind uns sogar schon Flüge bis nach St. Crépin und dem Monte Viso gelungen. Der Kreis ist also geschlossen, wir haben es geschafft beide Fluggebiete zu verbinden. Mein erstes „1000er“ habe ich von Sondrio aus geflogen nach einem Frühstart im kräftigen Nordwind mit allen 3 Aufwindarten: Hang, Thermik und Welle, einen Bericht dazu gibt es hier:

Segelfliegen in den Alpen Sondrio/Caiolo

Hinweis zum weiterlesen: rechte Maus und link in neuem Tab öffnen

Es ist unter anderem das, was uns, dem SCS, als Verein auszeichnet: die Liebe zum Fliegen in den Alpen. Für mich war es damals, 1985, das entscheidende Kriterium, warum ich unseren Verein beigetreten bin: das jährlich stattfindende Fluglager im Gebirge. Es gab seitdem kein einziges Jahr, an dem der SCS nicht ein Fluglager organisiert hat, meistens in Südfrankreich und nun seit langem fest in St. Crépin und Sondrio. In den Fluglagern werden die meisten Flugstunden geflogen und es ist für viele von uns der alljährliche Höhepunkt der Segelflugsaison. Auch wenn wir immer wieder vom selben Flugplatz aus starten, es gibt immer wieder neues zu entdecken, neue Strecken zu erkunden, neue Fluggebiete zu erschließen, spannend, faszinierend und einfach nur schön!

Text: Franz Gall Bilder: Franz Gall und woki

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

10. Außenlandungen – auf Wiesen und Flugplätzen.

Conny hat mich mal mit in den Schwarzwald mitgenommen – jeder in einem Einsitzer. Wir sind ohne Mühe zum Kirnbergsee gekommen und haben dort gewendet. Auf dem Rückweg bin ich wohl neben der Thermik geflogen – es ging nicht mehr hoch und bei Trossingen hat mir die riesige Wiese so gut gefallen, dass ich Conny gefunkt habe, dass ich landen müsse. Conny: Awa, do vorna hods au no Wiesa. Sie hat an der Albkante wieder Aufwind gefunden und ich habe eine schöne Landung gemacht. Dabei habe ich einen Geometer erschreckt, weil er mich durch sein Geometerteleskop quer durchfliegen gesehen hat. Peter Hofmann war vorgewarnt und hat mich abgeholt.

Einige Jahre vorher bin ich mit der Ka6E am Fuß des Neuffen gelandet – es war auf dem Rückweg zur Hahnweide. Dann ist ein junges Mädchen gekommen, hat sich nach meinem Befinden erkundigt, ist kurz heim gegangen und mit Most wiedergekommen. Bei den Abholern war Jürgen Kaspers – und wo Jürgen war, war die Stimmung immer saumässig gut – dabei und das Mädchen hatte uns zum Essen bei ihren Eltern eingeladen. Das war ein wunderschöner Abend.

Schön ist auch, wenn man in Frankreich am Serre de Poncon landen darf, auf dem UL-Platz Les Crots. Diese Regel gilt: wenn man in Embrun weniger als 1900m hat darf man nicht nach St. Crépin weiterfliegen, sondern muß in Les Crots runter. Zum Glück hatte ich keine 1900m, Georg war schon mit der S3 unten und ich habe ihn gebeten das Flugzeug mehr auf die Seite zu schieben. Der Gegenanflug führt übers Wasser, nach dem Queranflug zirkelt man zwischen Kiesbergen durch und landet auf der leicht abschüssigen Piste Richtung Westen. Nach der Landung gibt es feines Wellengeplätscher und ein paar Möwenschreie – herrlich!

Es war unter der Woche. Marc Ernst wollte mit der S1 fliegen, Stephan mit – weiß‘ nicht mehr mit wem – ist S4 geflogen und ich S5. Es ging ganz nett bis etwa Berneck – da meldete Marc Höhenverlust. Stephan schickte ihn zum Berneck – gelandet ist Marc in Bad Ditzenbach. Geht ja auch. Also sind wir wieder zurück zur Hahnweide – um den Gestrandeten zu holen. Stephan ist mit der S4 in Nabern gelandet – Tim vom ACS hat ihn dann geholt. Ich hatte als einziger einen Motor und bin damit zur Hahnweide zurückgeflogen. Zum Abholen hatte ich den Schlüssel zum Auto von Marcs Mutter. Blöd war nur, dass der Stecker am S1 Hänger defekt war. Blöd nur, weils halt gedauert hat. Den Stecker konnte ich retten und bin losgefahren. So waren wir den ganzen Tag beschäftigt und waren fast eine ganze Stunde in der Luft.

Jetzt frage ich Euch: Brauchts Außenlandungen? …….. Auf jeden Fall!

75 Jahre Sportflieger-Club Stuttgart e.V.

11. Schönes und Skurriles aus 75 Jahren

1967 wurde ich von Hilmar Schill und Wolfgang Kuhn in den SCS geworben – bei einem Vortrag der beiden im Gottlieb Daimler Gymnasium in Bad Cannstatt. Wolfgang war dort Schüler gewesen. Die beiden hatten es leicht mit mir – wollte ich doch schon mit 12 Jahren nach einem Besuch mit meiner Oma am Giengener Flugplatz Segelflieger werden. Die Anmeldung war dann in der Geschäftsstelle des SCS – Wächterstraße 5 in Stuttgart. Dort habe ich bei Hans Schloz die auszufüllende Beitrittskarte abgeholt.

Einer unserer Fluglehrer war noch von altem Schrot und Korn – und lief auch mit langem Ledermantel auf dem Flugplatz rum. Er saß also hinter mir im Bergfalken und meinte: “Dir sollte man die Haare mit der Blechschere schneiden”. Er war aber halt auch nicht mein Lieblingsfluglehrer. Das war Robert Mickeler – obwohl er beim Fliegen nie aus den Rudern rausgegangen ist.

Meine erst Werkstattarbeit beim SCS: Unter der Anleitung von Albert Föll haben wir mit Benzin und Pinsel alte Käfermotorteile gereinigt. Der Motor war als Reserve für den Lepo vorgesehen. Später wurden die sauberen Teile als Müll entsorgt – die Oldtimerszene bei den Autos war noch icht am blühen. Schade um die schönen Teile – aber wir haben dann eh mit 6 Zylinder BMW die Seile ausgezogen!

Ich durfte den Moseschein (Erweiterung des Pilotenscheins für Segelflug um die Erlaubnis zum Führen von Motorseglern) noch auf die frühere Art machen: 5 Starts mit Lehrer, 5 alleine und mündliche Prüfung beim Fluglehrer – alles bei Wolfgang Schillinger. Hört sich einfach an – war aber ohne multiple choice und so vereinfachenden Kram.

Damals musste man die Scheine immer mit nachgewiesenen Flügen verlängern. Mein Moseschein war noch 1 Tag gültig – aber an dem Tag war 50h Kontrolle. Rudi Pfisterer und Heinz Treuter hatten gearbeitet – wie immer. Und nach der Kontrolle haben sie mich meinen noch erforderlichen Flug machen lassen. Das war sehr edel von den Beiden! Irgendwie war das mit der Scheinverlängerung immer wieder ein Problem für die Mitglieder. In 2 Jahren brauchte man 3 Stück 100 Kilometer Flüge. Deshalb habe ich damals ein Scheinverlängerungssechseck für 2 Motorseglerpiloten mit möglichst wenig über 600km Länge ausgetüftelt. Wir haben die Verlängerung dann doch so hingekriegt – einfach schöne Ziele aussuchen dann klappts ohne das Scheinverlängerungssechseck.

Martin Konermann und ich wollten nach Venedig fliegen. Am gewählten Termin war das Wetter für eine Alpentraversierung untauglich – zumindest für uns. Eine Woche später hatte Martin keine Zeit mehr, deshalb durfte Johannes – mein Sohn – mitfliegen. Den Flugwetterberater in Stuttgart habe ich nach dem Wetter von der Hahnweide nach Venedig oder Juist gefragt. Er hat gelacht und gesagt: „Aha – und ich soll jetzt entscheiden! Es geht beides.“ Wir waren dann in Venedig. Mit der Grob G109 dauert das 3h. Nach Juist wären es auch 3h.

Ob ein Flugplatz später in guter Erinnerung bleibt, hängt von der Lage aber noch viel mehr von den Menschen vor Ort ab. Schlecht vertrage ich solche Verbesserungen vom Turmpersonal wie: „rechter Gegenanflug….“ statt dem gesagten Gegenanflug. Aber das passiert selten. Martin und ich kamen aus England zurück. Der aufgeregteste Funk der gesamten Reise kam vom Turm auf der Hahnweide. Der Mensch am Mikrofon war an seiner Leistungsgrenze – es war auch viel los.

Jetzt noch schöne Momente. In Brighton wurde Christoph und mir angeboten, uns zum Haus mit B&B zu fahren. Klappte dann doch nicht: „Oh – the battery is flat!“ Aber es war nicht weit und das Angebot zählt auch. Nach der Landung in Lydd war uns an der Bar klar, dass dort nix zum Bleiben einlädt. Wir bekamen die Empfehlung für Headcorn und dazu noch einen Merkspruch: “And always remember – blue up, green down.”

In Cambrai in Frankreich haben uns die örtlichen Piloten direkt ins Hotel gefahren. In Breighton in England sind Martin und ich aus dem Flugzeug raus geflitzt und an den Zaun gestanden. Der dadurch belustigte Flugleiter meinte: „Your fueltank has a bigger capacitiy than your bladder!“. Er hat extra für uns das Vereinsheim nicht abgeschlossen und wir durften dort übernachten.

In Ska Edeby wurden wir super betreut vom Flugplatzchef Jarl Sundgren. Er kam mit seinem Enkel in einer Dnepr mit Seitenwagen (Oldtimer Motorrad aus Kiew) angetuckert, um uns den Parkplatz zu zeigen. Wir durften im Vereinsheim schlafen und wurden von ihm ins System des öffentlichen Nahverkehrs eingewiesen – inklusive Geschenk zweier blauer Zugangskarten. In Stockholm braucht man eine vorher zu beschaffende Zugangskarte – einfach beim Busfahrer Geld hergeben für eine Fahrt funktioniert dort nicht. Nachts sind wir mit dem Bus vom Zentrum Stockholm Richtung Flugplatz gefahren. Aber zu viele Kilometer vor dem Ziel kam ein anderer Fahrplan zur Wirkung – und wir wären erst 5/4 Stunden später am Ziel gewesen. Also habe ich Autostopp versucht. Das erste Auto hat gehalten – die junge Frau hat ihr Strickzeug vom Beifahrersitz genommen und uns beide in tiefster Nacht zum Flugplatz gefahren!

Text: woki