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Mit dem Motorsegler nach Samedan / Engadin

eigentlich wollten Thomas und ich schon ein Wochende zuvor nach Samedan fliegen, aus Spaß an der Freude aber auch um seinen Geschäftsfreund Edoardo zu treffen. Doch leider regnete es den ganzen Tag. Und so verschoben wir unser Vorhaben auf

Samstag, den 07.11.2020. Hochdruckwetter war angesagt, die Alpen sollten komplett sonnig sein, nur – und das ist der Nachteil an Hochdruckwetterlagen im Winter- das Gebiet um die Donau und am Bodensee sollte nebelig werden. Thomas hatte den Flug gewissenhaft vorbereitet. Weil Samedan ein sehr hochgelegener Flugplatz ist, muss man, um dort landen zu dürfen, sich ausführlich mit den Gegebenheiten des Platzes vertraut machen. Am problematischsten ist die Dichtehöhe, die besonders im Sommer bei hohen Temperaturen so machen Flieger an seine Leistungsgrenze bringen kann, vor allem bei hoher Beladung. Also liest man sich im Internet die Zusammenhänge durch und macht anschließend online einen recht umfangreichen Test, den es zu bestehen gilt. Dann bekommt man ein Zertifikat und erhält für 2 Jahre Landeerlaubnis. Den Test haben wir größtenteils gemeinsam am Telefon gemacht, ich war gerade im Auto unterwegs und Thomas meinte ich könnte meine Mehrfachbelastbarkeit unter Beweis stellen. Für die eigentliche Flugvorbereitung benutzt Thomas die SkyDemon Software. Damit ist das Planen von Motorflugstrecken und später das Navigieren an Bord sehr einfach. Selbst der für die Schweiz erforderliche Flugplan wird vollautomatisch erstellt, sehr praktisch.

Wir trafen uns also um 08:00 Uhr auf der Hahnweide, die um diese Zeit noch menschenleer war und bauten auf. Auch für die Hahnweide war Nebel vorhergesagt aber glücklicherweise blieb dieser westlich vom Platz und war auch nur sehr dünn. So konnten wir wie geplant um kurz vor 9 starten. Bei „Langen Information“ eröffneten wir unseren Flugplan und blieben gleich auf der Welle, aber außer uns schien so früh noch keiner unterwegs zu sein. Als wir die Alb erreichten sahen wir das vorhergesagte Nebelgebiet. Also hieß es ordentlich Höhe tanken, um im Falle eines Motorausfalls entweder sicher zurückgleiten oder ab dem Entscheidungspunkt geradeaus weiter fliegen zu können. Das Gebiet östlich vom Bodensee war nebelfrei und so war ein Überfliegen des Nebelgebiets problemlos möglich. Wir flogen zunächst die selbe Route wie 2 Wochen zuvor Thomas mit Woki zur Schesaplana. Die Sicht war grandios nach allen Seiten. Die Alpen empfingen uns mit glasklarer Luft und frisch beschneiten Hängen. Südlich der Schesaplana waren wir beide noch nie mit dem Flieger unterwegs, es war für uns beide Neuland. wir passsierten Klosters und Davos zu unserer linken und zu unser Verwunderung herrschte dort bereits reger Skibetrieb. Jetzt mussten wir den Abula-Pass finden und ansteuern, denn dies ist einer der Anflugpunkte für Samedan aus Norden kommend. Mit Hilfe des GPS und mit reichlich terrestrischer Navigation ist uns dies ganz gut gelungen. Wir konnten problemlos mit Samedan Turm Funkkontakt aufnehmen, obwohl zwischen uns und dem Flugplatz noch einige hohe Berge lagen. Offensichtlich gibt es eine Relaystation. Die Anflugroute ist recht simpel: man folgt vom Abulapass (2300 m NN) dem Tal bis man die Ortschaft La Punt im Inntal erreicht. Dort befindet man sich entweder schon im Endteil der Landebahn 21 oder im langen Gegenanflug für die 03. Da der Platz 1700m hoch ist muss man bis zur Platzrunde gar nicht so viel Höhe abbauen, eigentlich ganz praktisch. Für uns war die 03 vorgesehen, wir bekamen im Anflug schon einen Vorgeschmack auf den Abflug mit grandioser Aussicht auf die Berninagruppe und die beiden Seen. Pünktlich nach 1Std und 35 Min Flugzeit, genau wie berechnet setzen wir auf, unglaublich wie schnell das ging. Nach der Landung gings hinter dem Followme zum Parkplatz auf dem Vorfeld, wir waren das erste ausländische Flugzeug an diesem Tag. Wenn man nach so einem Flug die Hauben öffnet, empfängt einen jedes Mal das faszinierende Gefühl irgendwo gänzlich woanders zu sein, komplett andere Landschaft, anderes Klima, anderes Land, und das nach so kurzer Flugzeit. Für solche Unternehmungen ist unser Motorsegler einfach unschlagbar. Tja und Edoardo? Konnte nicht kommen, wegen Corona-Lockdown durfte er Mailand nicht mehr verlassen, keine Chance. Dafür gab es ein paar Restaurant Tipps per WhatsApp. Nach einer halben Std zu Fuß saßen wir schließlich auf der Sonnenterrasse des Cafe Laager und genossen die Aussicht und regionale Pastagerichte. Zurück auf dem Flugplatz mussten wir doch etwas schlucken ob der hohen Landegebühr, wenigstens kann man sie sich ja teilen. Mittlerweile standen auch ein paar Privatjets um unsere TB herum, eine junge Dame im Pelzmäntelchen und Schoßhündchen an der Leine lief gerade quer übers Vorfeld, ja klar wir sind ja auch bei St. Moritz! Nun freuten wir uns aber sehr auf den Rückflug mit der weiter westlichen Route.

Der Start war problemlos, dieses Mal von der 21 bei leichtem Maloja Wind, aber die Höhe merkten wir schon, bei hohen Temperaturen im Sommer hätten wir sicherlich in der Platzrunde erst Höhe gewinnen müssen, so aber ging es recht gut im Geradeausflug. Zunächst flogen wir an St. Moritz vorbei, dann über die 3 Seen hinweg, der größte davon der Silvaplanasee. Das Panorama hat uns so sehr begeistert, dass wir mehrere Kreise flogen, bevor wir das Tal Richtung Julier Pass verließen. Dieses Gebiet kannten wir entweder nur von unten durch unsere zahlreichen Fahrten ins Frühjahrsfluglager nach Sondrio oder von hoch oben aus 4000 Meter bei unseren Wellenflügen von Sondrio aus. Die Perspektive von ein paar hundert Metern über Grund hat, wie wir feststellten, seinen ganz besonderen Reiz. Die 4000er im Süden mit ihren frisch beschneiten reinweißen Gletschern, darunter die tiefblauen Seen im Tal, der weite Blick nach Westen über den Maloja hinweg und nach Norden die uns so vertraute Passstraße zum Julier. Auch das Gebiet um den Julier mussten wir bei Bivio durch ein paar Kreise nochmal genauer betrachten, einfach zu schön dort. Von dort aus flogen wir am Lenzerhorn, dann etwas westlich des Weisshorn und Hochwang vorbei und weiter am Osthang des Rheintals über Feldkirch nach Friedrichshafen. Dort hatte sich der Nebel zwar etwas zurückgezogen aber wir blieben wieder hoch genug für ein sicheres Überfliegen des Nebelgebietes bis wir einen langgestreckten Sinkflug bei herrlicher spätnachmittaglicher Dunststimmung an der Albkante zurück zur Hahnweide einleiten konnten.

Nach der Landung waren wir einfach überglücklich, wieder einmal war es ein ganz besonderer Tag für uns. Als ich 1 Std später zu Hause beim Kaffee saß, konnte ich es einfach nicht glauben, dass ich nur ein paar Std zuvor noch mitten im Egadin war. Thomas und ich waren uns einig: Samedan ist defintiv ein ganz besonderes Ausflugsziel, zur Nachahmung sehr zu empfehlen!

Teamflug ins Schweizer Jura 25. Juli 2020

am 25. Juli ist Thomas und mir ein traumhaft schöner Flug bis weit in den Schweizer Jura gelungen. Nachdem ich genau eine Woche zuvor einen ähnlichen Flug verwirklichen konnte und sich für das Wochenende wieder eine gute Wetterlage abzeichnete, beschlossen Thomas und ich es nochmal zu probieren, dieses Mal im Teamflug mit unserer ASW28-18E und dem Ventus 2cxT. Die Schlange am F-Schlepp war lang und so kamen wir erst kurz nach zwölf in die Luft. Dafür ging es dann gleich zügig voran, zunächst an der Albkante bis zum Plettenberg, von wo aus wir in den Schwarzwald flogen. Auch im Schwarzwald lief es wie geschmiert, die Wolken zogen zuverlässig und bis deutlich über 2000 Meter. Das Team funktionierte bestens, wir flogen stets eng zusammen und waren fast immer auf gleicher Höhe. Die Leistungsunterschiede der beiden Flugzeuge scheinen zumindest im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich minimal zu sein. Vorbei ging es am Titisee und Schluchsee, St. Blasien rüber zum Flugplatz Hütten Hotzenwald. Dort habe ich jahrelang an Wettbewerben teilgenommen und kenn mich gut aus. Es ist landschaftlich einfach traumhaft dort. Nun mussten wir bei Bad Säckingen den Rhein überqueren und es ging über den Flugplatz Fricktal-Schupfart, wo wir zu unserer Freude nochmal Höhe tanken konnten. Damit wurde der Weiterflug zum Jura, den wir querab Olten erreichten zum Kinderspiel. Oft ist dieser Bereich nämlich von thermisch toter Luft geprägt und obwohl man im Basler Luftraum dort bis 2000m steigen darf, erreicht man im reinen Gleitflug den Jura ansonsten nur knapp über Hangkante. Dort angekommen fragte mich Thomas im Funk. „Wie heißt eigentlich der Höhenzug da rechts von uns?“. „Das ist der Schweizer Jura“, war meine Antwort, darauf war Stille im Funk und ich musste etwas grinsen. Ein Blick auf die Uhr: zwanzig nach zwei, Klasse wir sind gut in der Zeit, kein Problem also für einen Weiterflug nach Südwesten. Der Spaß konnte beginnen, die Rennstrecke war erreicht, die Wolkenoptik phantastisch. eine Luftraumbeschränkung zwang uns über etwa 20 km unter 1700m zu fliegen, aber es ging so gut, dass wir kaum kreisen mussten. Die Sicht war bestens, Gleitschirmflieger markierten zuverlässig die Aufwinde vor uns, wenn gleich es nicht ganz so viele waren, wie eine Woche zuvor, und das Flarm- Gleitschirmflieger fliegen zunehmend mit Flarm- ununterbrochen warnte, was sehr anstrengend war. Zur Linken sah man weit ins Berner Oberland und wir genossen auch den Blick auf den Bieler See und später den Neuenburgersee. Voraus liefen schnurgerade die Höhenrücken des Jura mit saftigen Wiesen, Wäldern und Kreidefelsen. Es ist ein landschaftlicher Hochgenuss und wir genossen es in vollen Zügen im Bewusstsein, gerade etwas Besonderes zu erleben. Am Sendeturm des Chasseral war die Wolkenoptik vorraus noch bis zum Horizont gleichbleibend gut. Wir beschlossen aber nicht mehr allzu lang weiter zu fliegen und so drehten wir um 15:30 Uhr am Ende des Neuenburgersees querab von Lausanne immerhin 300 km von der Hahnweide entfernt wieder um. Wer weiß, ob der Rückweg wieder so genial läuft und wir die gute Schnittgeschwindigkeit halten können. Der Rückweg lief aber fast noch besser, durchweg gute Bärte bis zu der Stelle wo wir wieder unter 1700m bleiben mussten. Davor konnten wir ordentlich Höhe „wegdrücken“, und es ist schon eine mordsgaudi, die ersten Bärte mit nahezu Höchstgeschwindigkeit anzufliegen. Den Rhein querten wir wieder bei der gleichen Stelle und fanden im Hotzenwald problemlos den Anschluss an den Schwarzwald. Wir wählten dieses Mal auf Grund der Wolkenoptik eine etwas nordwestliche Route. Direkt bei Rottweil stand eine perfekte lange Wolkenwurst vorgelagert vor der Alb mit genauer Ausrichtung gen Heimat. Nachdem wir dort den ersten Bart zentriert hatten war klar: Dies ist die Rückfahrkarte, der Heimflug war gesichert, die Endanflughöhe erreicht. Was nun begann hat auch Seltenheitswert. Wir schienen, wie sich später rausstellte zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein. Denn die gesichtete Wolkenwurst stellte sich als Konvergenzlinie raus die weit nach Osten führte und sich erst am frühen Abend gebildet hatte.  Am Farrenberg flogen wir auf die Alb und konnten mühelos im Geradeausflug die Höhe halten, knapp unter der Basis von 2300m. Beim Erreichen der Hahnweide war es erst 18 Uhr, wir waren immer noch 2000m hoch und die Konvergenzlinie schien kein Ende zu nehmen. Also flogen wir weiter nach Osten, bis nach Nördlingen fast ohne einen Kreis zu machen und immer knapp unter der Basis. Schließlich drehten wir bei Nördlingen um und flogen mühelos der Linie folgend nach Hause. Was für ein Abschluß nach so einem Tag! Diesen Flug werden wir beide so schnell nicht vergessen.  740 km mit einem Schnitt von 103 km/h sind wir geflogen. An diesem Tag sind 14 Flüge über 1000km gemacht worden. Die Damen haben bei Ihrem Trainingslager von Aalen aus einige Rekorde geflogen. Auch das zeigt, was für ein außergewöhnlicher Tag es war.

Rennstrecke im Jura
Chasseral
Neuenburgersee
Ende des Neuenburgersees im Hintergrund der Genfer See
kurz vor der Wende, Thermik bis zum Horizont
gewendet im Jura, S2 im Bild
wir queren den Rhein
Wiedereinstieg in den Schwarzwald, Eggberg-Speicherbecken, bei Bad Säckingen
gute Steigwerte im Schwarzwald
Fliegen in der Konvergenz querab Hahnweide

Mit dem Motorsegler über die Alpen nach St.Crépin

Florian und ich brauchten für die Scheinverlängerung noch ein paar Flugstunden auf dem Motorsegler. Da haben wir uns gedacht, warum nicht mal unseren französischen Freunden in St.Crépin mit unserem Motorsegler einen kleinen Besuch abstatten und dies mit einer möglichst schönen Flugroute verbinden? Wir wollten, damit es gemütlich wird, eine Übernachtungspause in St. Crépin einlegen. Schließlich ist es uns gelungen knapp eine Woche vor Scheinablauf  Anfang November  einen gemeinsamenTermin mit geeignetem Wetter zu finden. Am Tag vor unserem Abflug  zog eine Kaltfront über Deutschland hinweg, danach stellte sich für etwa 24 Std Zwischenhocheinfluß ein, was maßgeblich zum Erfolg des Fluges beigetragen hatte. Florian kümmerte sich mit Hilfe von Michele um die Übernachtung bei Philip und ich um die Flugplanung. Dies ist im Internetzeitalter eine bequeme Sache, die FL-95 Planung funktioniert prima,  ein Flugplan ist auch für ungeübte einfach und bequem online aufzugeben.

Gestartet sind wir erst um 12Uhr, morgens gab es noch zu viel Einfluß von der abziehenden Kaltfront. Je weiter wir nach Süden flogen, desto besser wurde das Wetter und über den Alpen hatten wir dann phantastische Bedingungen, glasklare Luft und Windstille.

Nach 3:40 Std Flugzeit gehen wir in den Anflug, wir sind gaaanz laaangsam geflogen, brauchten ja Stunden 🙂

In St. Crépin wurden wir schon erwartet und aufs herzlichste empfangen.

 

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Abends gab es in großer Runde ein köstliches Abendessen bei Philip im Chalet, gekocht hat Michele.

Bada, Florian, Fred, Sandrine, Michele

Philip ist dann zu seiner Freundin gefahren und hat uns sein Chalet für die Nacht überlassen.

Am nächsten Morgen war es bitter kalt…

Boden gefroren

und wir mußten unsern Flieger in der Sonne ein paar mal drehen bis das Eis auf den Tragflächen abgetaut war.

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Diesen Wohnwagen möchte uns Bada für unser nächstes Fluglager schenken!!

Wohnwagen Nr.4 von Bada, innen trocken(!) und fahrbereit (!)

Gestartet sind wir in St. Crépin schon um 10:20 Uhr, die Warmfront war schon im Anmarsch, der Rückflug zur Hahnweide war genauso unkompliziert und schön wie der Hinflug…zur Nachahmung empfohlen!

Fluglager St. Crépin in Südfrankreich 2016

Auch in diesem Jahr haben sich Ende Juli wieder viele Vereinsmitglieder in St. Crépin zusammen gefunden um in einem Fluglager gemeinsam die Faszination des Alpensegelflugs zu erleben. Zwei Doppelsitzer, 2 Einsitzer vom Verein und 3 Privatflugzeuge wurden im Anhänger den langen Weg nach St. Crépin transportiert.  Der Flugplatz Mont Dauphin (St. Crépin) liegt auf 900 Meter Höhe südlich von Briancon und östlich des Lac de Serre-Poncon im Durance-Tal.  Für uns ist er ein idealer Ausgangspunkt für faszinierende ausgedehnte Streckenflüge in den Alpen. Unsere Flüge führten uns nach Nordosten bis ans Matterhorn, im Norden bis zum Mont Blanc, im Westen bis an den Mont Ventoux und im Süden bis kurz vor die Mittelmeerküste. Dabei überfliegt man sehr verschiedene Landschaften, im Norden das Hochgebirge mit seinen Gletscherwelten, im Westen grüne Waldgebiete durchsetzt mit bizarren Felswänden und weiter südlich die Provence mit ihren Lavendelfeldern. Auch im Alpenflug unerfahrenen Piloten ermöglicht St.Crépin als Startort schon nach kurzer Zeit phantastische Flugerlebnisse. Hat sich bis zum frühen Nachmittag die „Brise“ gut entwickelt ermöglicht sie am Haushang direkt nach dem Windenstart einen einfachen und schnellen Aufstieg. Von dort aus ist der Gletscher Glacier Blanc mit seinem 4000 Meter hohen Gipfel nach 40km gut zu erreichen. Dort oben angekommen kann man dann wunderschön über eine absteigende Gebirgskette der „rue Royal“ zum Lac de Serre-Poncon hinab gleiten. Wer ihn kennt folgt von da aus dem „Parcour“ einer etwa 80km langen Hangkette nach Süden bis zum Lac de Saint-Croix. Wenn die Brise gut bläst, kann man an der Hangkette ohne zu kreisen hin- und zurück entlang fliegen, was mächtig Spass macht. Es ist schon ein tolles Gefühl wenn man abends vom Parcour über den Lac de Serre-Poncon nach St. Crépin zurückfliegt. Nicht selten liegt dann ein über 100km langer Gleitflug in Abendstimmung hinter einem und man freut sich schon auf das abendliche Beisammensein mit seinen Vereinsfreunden auf dem Zeltplatz. Zwei Piloten haben Ihre Wohnwägen mittlerweile fest in St. Crépin stationiert, weil der SCS schon seit vielen Jahren dort sein Sommerfluglager macht und sicherlich auch in Zukunft dort sein wird. In einem Wohnwagen ist mittlerweile ein Küchenzelt mit einer Küchenausrüstung stationiert, die ihres gleichen sucht.  Es kann also nach Herzenslust fast alles gekocht und gegrillt werden, wonach einem gerade lüstet. Einige verbinden Ihren Fliegerurlaub auch mit einem Familienurlaub und fliegen nur jeden zweiten Tag.  Mit ein wenig Glück kann man auch direkt am Flugplatz ein Chalet mieten. Die Umgebung ist gut geeignet für Badeausflüge an benachbarten Seen, man kann auch Reiten, Klettern, wandern, Kanu fahren, Märkte besuchen oder einfach mal am Flugplatz entspannen.  Auch dieses Jahr haben wir wieder unsere französischen Fliegerfreunde an einem Abend zu einem schon traditionellen Umtrunk (pot, soirée Caipirinha) eingeladen.  Es hat sich wieder einmal gezeigt, wir sind dort nicht nur einfach zu Gast, sondern unter lang bekannten Freunden, die Stimmung war bestens und am nächsten Tag waren wohl viele froh, dass das Wetter nicht so gut war 🙂

Das Fluglager in St. Crépin war wieder einmal ein voller Erfolg, fliegerisch sind alle auf Ihre Kosten gekommen.  Für die meisten stellt das Fluglager in Frankreich den Höhepunkt der Flugsaison dar, und sie freuen sich das ganze Jahr darauf.

Es kann also nur heißen: St. Crépin, on revient! A l´année prochaine!

Saint-Crépin, Ergänzungen von woki

Die Behausungen sind ganz unterschiedlich bei den Teilnehmern – die meisten sind im Zelt, dann gibt’s Wohnwagen und Chalets. Die Ernährung stellen wir jedes Jahr fast komplett um – statt Schwarzbrot und Salami gibt es Ficelle und Baguette mit Saucisson und Rilettes, richtig leckere Sachen aus ungesundem Weißmehl. Statt Trollinger und Schwabenbräu gibt’s Cidre und 1664 von Kronenbourg. Wir waren diesmal ganz schön viel Teilnehmer, da ist die Beschaffung des Essens, Vorbereitung, Kochen und Spülen richtig Arbeit. Zusätzlich wird noch die Toleranzgrenze für die sanitären Ansprüche verschoben – also es ist Urlaub.

Am Freitag habe ich mich bei Franz zum Mitfliegen gemeldet – jedes Jahr möchte ich einmal bei Franz im Arcus M mit fliegen und der zweite Sitz ist begehrt. Georg ist die Strecke mit der ASW28 mit geflogen. Zügig ging’s nach Norden. Die Ziele sind in Saint-Crépin immer ähnlich: zerschd nuff (Matterhorn), dann nomm (Col de Rousset), dann naa (Pont Aiguines, Brücke am Lac de Sainte Croix). Wir kamen schnell voran – immer in niedrigerer Höhe als ich mir das getrauen würde. Aosta zieht unter uns durch, das Matterhorn sieht man nur, wenn man weiß wo es ist – es hat Wolken um sein Spitze Richtung Osten. Wenn wir schon am Matterhorn sind könnte es ja auch bis zum Furkapass gehen. Franz versuchte es, aber wir sind halt schon deutlich unter Hangkante, es tut nicht so wirklich gut – und wir drehen auf halbem Weg zwischen Matterhorn und Furka am Ende des Vispatals wieder Richtung Süden. Aber der Mont Blanc muss schon noch sein. Die Nordseite mit den Felszacken ist richtig schönes Gebirge.

An meinem letzten Flugtag in diesem Urlaub war Nordwind. Beim Briefing wurden die Spezialitäten dieser Windrichtung ausführlich behandelt. Der Prachaval funktioniert bei Nordwind nicht – und es gibt viel Turbulenz. Es wurde soviel von Turbulenzen gesprochen, dass ich der einzige im SCS war, der noch in die Luft wollte. Nun hatte ich das Glück, schon mal bei Nordwind geflogen zu sein. Der Schlepp ist etwas länger – er geht bis zum Hang nördlich vom Val de Freissinières dem Tête de la Lauzière. Christoph hat mich am Boden unterstützt. Der Schlepp war normal, am Tête de la Lauzière wie empfohlen in 1600m ausgeklinkt und schon geht’s mit 4m/s aufwärts – genau so wie vor 15 Jahren. Danach war es schwierig, Aufwind zu finden. Am Tête d’Amont gab’s nix, die andere Seite des Tals hatte nur Abwinde parat. Aber mitten in Tal über L’Argentière-la-Bessée hatte ich dann weiteres Steigen und bin seitlich der Wolken schließlich bis auf 4400m gestiegen. Ab dem Névache Tal war eine geschlossenen Wolkendecke Richtung Norden. Ich war über den Wolken – und die Aussicht ist dann einfach überwältigend.

Discus Rumpfboot neu Lackieren

Die Unterseite unseres Discus Rumpf hatte viele tiefe Kratzer, so dass sich eine Neulackierung lohnte. Da das Flugzeug einen PU-Lack hat, ist die Vorbereitung zum Lackieren mit der Spritzpistole recht aufwändig. Der Lack wird zwar nach dem Lackieren noch verschliffen, er wird aber viel dünner aufgetragen als ein „Schwabbellack“ und somit kommen auch kleinste Unebenheiten nach dem Lackieren wieder zum Vorschein und lassen sich in der Regel nicht rausschleifen. Deswegen ist das sorgfältige  Vorbereiten der Lackierung sehr wichtig für das Endergebnis. Der Lackiervorgang selbst beansprucht die wenigste Zeit, am längsten dauert die Vorbereitung der zur lackierenden Stelle einschließlich den Abklebearbeiten und dem Präparieren der Lackierkabine.

 

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LX9000 Variometersystem für Ventus 2cxT

Gerade erst hat unser Ventus „S2“ den Turbo Motor eingebaut bekommen, da gibt es schon die nächste Verbesserung: Soeben hat der SCS ein LX9000 Navigationssystem zusammen mit einem V8 Vario von LX Navigation geliefert bekommen. http://www.lx-avionik.de/produkte/lx9000/  Dieses bauen wir im Querformat in unseren neuen Ventus ein und es ersetzt das ZS1 von Zander, das wiederum in unseren Schüler Discus „S1″eingebaut wird. Das LX9000 hat ein großes auch im Sonnenlicht hervorragend ablesbares Display, das in Punkto Navigation keine Wünsche mehr offen lässt. Verbunden wird es mit dem V8 Variometersystem, das eines der modernsten E-Varios ist, dass zur Zeit verfügbar ist.

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Weihnachtsfeier 5.Dezember 2015 mit Verleihung Wanderpokal

Der SCS hat sich am 5.Dezember zur einer Weihnachtsfeier in unserem Vereinsheim in Zazenhausen getroffen. Dabei wurde auch der Wanderpokal des SCS verliehen, den derjenige unter 30-jährige Pilot bekommt, der im OLC die meisten Streckenkilometer im laufenden Jahr gesammelt hat. Dieses Jahr hat ihn unser Oliver bekommen zusammen mit einer Gopro Kamera hero4 black edition!

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Turbo-Motor in unseren neuen Ventus 2cx erfolgreich eingebaut

Früher als ursprünglich geplant hat im November unser Ventus 2cx, den wir letztes Jahr gekauft haben, bei der Firma Schempp Hirth einen Motor nachgerüstet bekommen. Es handelt sich dabei um einen 21 Ps starken 2-Takt Motor der Firma Solo. Dieser sogenannte „Turbo“ ist nicht zum Eigenstart des Segelflugzeugs geeignet. Er dient vielmehr dazu bei Überlandflügen eine Außenlandung zu verhindern, wenn die Thermik einen im Stich lässt. So kann man bequem zum Ausgangsflugplatz zurückfliegen. Dies ist zum Bsp. ein entscheidender Vorteil für unsere Piloten, die unter der Woche fliegen. Ab sofort trägt unser Ventus also die korrekte Bezeichnung Ventus 2cxT und ist nun schon der zweite Flieger in unserer Flotte, der mit einer Heimweghilfe ausgestattet ist.

 

 

 

Winterwartung der Segelflugzeuge hat begonnen

In unserer Werkstatt befinden sich die ersten beiden von 5 Segelflugzeugen, die während der Wintermonate gewartet und gepflegt werden. Neben der Pflege der Oberflächen durch Politur müßen immer wieder Beschädigungen am Lack repariert werden, also schleifen, spachteln, lackieren, wieder schleifen und polieren. Es gibt auch oft Reparaturen oder Verbesserungen an den Bordinstrumenten. Die Hersteller schreiben gelegentlich aus Sicherheitsgründen den Austausch bestimmter Teile vor. Auch die Transport Anhänger werden gereinigt und poliert.

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Reparatur Kranich II

Seit vielen Jahren schon haben wir bei uns im Club eine engagierte Gruppe von Enthusiasten, die sich auf die Restaurierung von Oldtimer Segelflugzeugen spezialisiert hat. Sie haben sich im Laufe der Zeit ein beachtliches „Know how“ angeeignet. Deswegen unterstützt unser Verein nun schon zum dritten Mal das
Fliegende Museum Hahnweide bei Restaurierungs- und Reparaturarbeiten.
Der Rumpf des Kranich 2 war in 4 Teile zerbrochen und wird nun vom FMH
in unserer Werkstatt aufwendig und sorgfältig repariert. Mittlerweile
ist er schon wieder in einem Stück zu sehen. Es gibt aber noch einiges
zu tun, bis die Steuerung wieder funktioniert, alles beplankt ist und
der Bauprüfer den Flieger wieder zum Fliegen frei gibt.

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